政府進行貨量環境評估

二○二○本港港口發展諮詢文件已於二月底完成,經濟發展及勞工局局長葉澍i較早前已表示,目前未就十號貨櫃碼頭定出興建時間和選址。 該局常任秘書長李淑儀昨天出席研討會後表示,政府下一步將為評估本港港口十八個月的貨量,以及就可行的選址進行環境評估。 李淑儀指出,諮詢雖然完結,但政府仍會收集不同方面對興建十號碼頭的意見。

  她說,除就貨量進行評估及發表環評報告,政府還將整理諮詢收集到的意見,再向業界應齱A她指整理意見後須先進行內部討論,至於會否將歸納得出的結果交至立法會討論,李淑儀表示,政府有責任這樣做。

  九倉(○○四)旗下現代貨箱董事總經理祈天順早前接受本報記者訪問時表示,新碼頭的確實興建時間和面積,最終於二○○八或○九年決定,顧問報告建議新碼頭可於二○一五年興建,故業界認為可根據目前至二○一五年本港港口吞吐量作調整。

  出席研討會的南韓釜山港務局主席秋俊鍚向本報記者表示,南韓計劃興建新的釜山港。

  據了解,已在舊釜山港投資數個泊位的和黃(○一三)旗下和記黃埔港口集團對投資新釜山港表示興趣,但秋俊錫說,由於新港口處於興建階段,目前尚未落實任何細節。

  與此同時,舊釜山港亦開始進行重組,秋俊錫表示,釜山港務局歡迎任何香港財團參與有關計劃。

貨櫃碼頭爭奪戰皆大歡喜

一切源於本港貨櫃碼頭增長放緩和回報期長,舊股東紛紛只求套現,結果一場歷時大半年的葵涌貨櫃碼頭股權爭奪戰,將於今年四月真正塵埃落定,而戰果則可以說是皆大歡喜,因為各陣營其實已成功地各取所需。

香港貨櫃碼頭商會主席李耀光指出,如果單計貨物直接出口,葵涌貨櫃碼頭去年的吞吐量,只有百分之○點五的輕微增長。而各碼頭營運商的收費及利潤其實近年正在下跌,純靠加強處理效率,以「量」來維持盈利增長。

葵涌港口形勢已大定

一名港口分析員亦稱,葵涌港口形勢大定,九倉(0004 )的現代貨箱及和黃(0013 )的HIT 佔有率最高,弱勢的CSX (環球貨櫃碼頭)及置地認為倒不如出售套現回歸其本業,本港又不會出現新港口,只有政府仍希望藉增建十號碼頭來保持世界第一吞吐量港口的地位。

現代貨箱董事總經理祈天順已多次強調,本港貨櫃碼頭要到二○一四至一五年才會飽和,那時才需要再多一個碼頭。而事實上,獲杜拜港及PSA (新加坡港務局)爭個你死我活的八號碼頭西,一直被業內謔稱是未做過一個櫃的「乾曬鹹魚」。

去年七月,CSX 標售全球港口資產(包括三號及八號碼頭西股權),回歸鐵路本業,為今次戰事拉開序幕,PSA 在十一月先出招,向當時八號碼頭西的股東置地收購持八號碼頭西的ACT (亞洲貨櫃碼頭)股權,可惜被新地(0016 )行使舊股東優先認購權截擊。PSA 加價向新地洽購,又再遭其餘兩名股東CSX (及後被杜拜港收購)和新創建(0659 )行使優先權截胡,結果PSA 以更高價向新創建收購三成一ACT 股權,業界都靜觀杜拜港會否再以優先認購權獨霸ACT ,但最後總算放棄而決定與PSA 攜手經營。

8 號碼頭西升值50%

三號與八號碼頭西,將成為首兩個完全不含港資成分的碼頭,過江龍終於成功在本港貨櫃業扎根。除了這層意義外,在連番爭奪後,○四年底開始營運的八號碼頭西在過去短短兩個月內已升值五成,以去年底新地以二十三億元出售ACT 五成七權益予杜拜港及新創建計算,ACT 估值約四十點四億元,但至新創建最後以十九億元出售ACT 三成一予PSA 計,已升值至六十點四億元。

新地新世界袋逾10 億

立竿見影的,是新地與新世界(0017 )即時獲利,而且賺的是外資,新地剛公布的業績披露在上述交易中賺十四億元,新世界則估計可賺約十億元。法國巴黎百富勤區域證券董事顏偉洪謂,對港口業務經驗尚淺的新地與新世界把握這賺錢機會,可以將資金投放於更快獲利的中港房地產市場,新世界更可以減債,屬明智之舉。

兩大外資引入新客源

業界現時最關注的,是PSA 與杜拜港進駐後,會否掀起減價戰,祈天順強調,葵涌港口的分布、客路及形勢根本沒變,兩大外資亦不會減價損害業界利潤,只會積極爭取友好客戶,為香港引來更多新客源,有外資來港是好事。而李耀光亦認為,本港港口業更應該做和可以做的,只有提高效益和向外擴張。

祈天順便希望今年現代貨箱能達到三大目標,一是以十億元將一、二、五號碼頭處理量提高二成五,其二是深圳大鏟灣獲批動工,以及投得上海洋山港二期興建及經營權。至於另一大戶和黃港口則一直保持低調,由HIT 默默經營四、六、七及九號碼頭,還有就是在中國以至全世界競投港口。

祈天順對今年本港貨櫃碼頭業前景仍然樂觀,估計整個珠三角在未來七年的貨櫃吞吐量,仍能夠維持每年一至一成二增長,香港亦可以保持一成增長。

李耀光今年的目標,則是希望盡快落實「四上四落及一車一司」等法規上的解決方法,將跨境運輸費用,即現時中港兩地差距每個四十呎長貨櫃達二百美元的收費差距收窄,而九號碼頭逐步投產亦會令貨櫃處理費再有下調空間。

 

葉澍堃:十號碼頭未定選址

經濟發展及勞工局局長葉澍i昨天出席九倉(○○四)旗下現代貨箱慶祝處理第五千萬個標準箱典禮後表示,有關二○二○年港口發展的諮詢已於二月完成,但公眾若有意見亦可繼續向政府反映,至於十號碼頭的興建時間和選址,目前尚未落實和決定。

  葉澍i補充說,十號碼頭選址可於大嶼山或青衣,但興建時間或選址都須作前期工夫,包括本港貨櫃碼頭的貨運預測、不同位置興建十號碼頭對生態和環保的影響等都須作出評估,政府有決定後將再全面諮詢。

  他說,相信今年本港貨櫃碼頭將錄得增長,實際數字則不便預測。他解釋,本港今年經濟發展應不錯,就業有增長,今天舉行的招聘會將提供九千個職位空缺,隨茪E月迪士尼開幕,本港旅遊、餐飲和出入口市場的市道應不俗,而九號碼頭已完全投入運作,港口可處理更多貨量。

  現代貨箱董事總經理祈天順表示,長遠而言,本港當然需要興建新的貨櫃碼頭,但亦須留意興建新貨櫃碼頭的條件,以及準確預測對新貨櫃碼頭的需求,而興建新貨櫃碼頭前,須用盡現有碼頭的處理量。他估計葵涌一至九號碼頭處理量於二○一二至二○一四年才飽和。

  祈天順較早前接受本報記者訪問時表示,新碼頭的確實興建時間和面積最終將於二○○八或○九年決定。顧問報告建議政府可於二○一五年興建新的貨櫃碼頭,祈天順說,新貨櫃碼頭的確實興建日期、地點和面積等具體問題,可根據目前至二○一五年本港貨櫃碼頭的吞吐量情況調整。

 

本港碼頭九年後料飽和 現代貨箱斥十億增理貨量

九 倉( 004 )旗下的現代貨箱碼頭董事總經理祈天順昨日指出,政府研究興建新貨櫃碼頭前,應先盡量使用現有碼頭處理量。他預料本港碼頭於二一二年至一四年時將會飽和,由於碼頭選址涉及環保評估問題,他贊成港府開始手研究。與此同時,現代貨箱今年亦投資十億元增強處理量,而把握未來貨櫃增長量的商機,以及搶佔貨櫃碼頭市場佔有率。

經濟發展及勞工局局長葉澍i昨出席現代貨箱慶祝處理五千萬個標準箱活動時表示,本港經濟持續增長,出口及轉口貿易蓬勃發展,估計今年貨櫃碼頭處理量將會進一步上升。

去年理貨量升8%

去年本港共處理二千二百萬個標箱,上升百分之八。至於興建十號貨櫃碼頭及選址問題時,他表示,在發表港口規劃總綱研究報告後,政府會繼續聽取各界意見,並就未來貨運量增長進行研究,同時會考慮生態及環境評估報告等因素,才作最後決定。

十號碼頭工程需逾五年

祈天順估計,在港發展新貨櫃碼頭每個泊位需投資十五億港元,而在內地投資,每個泊位也要十二億港元,因內地採用香港批地模式,價錢相差不遠。在港發展十號碼頭的工程需時五年至七年,而是否要發展則要視乎港口貨運的增長趨勢而定

現代貨箱昨日宣布投資十億元,於十八個月內挖深海H,改善停靠泊位等,將葵涌貨櫃碼頭的處理能力提升至每泊位年處理量一百萬標準箱,而將年處理能力增加八百萬至二千二百萬個標箱。他指這較增建碼頭更有效益,且可令新一代貨櫃輪進港靠泊。

投資80 億在碼頭項目

公司將投資至少八十億港元在中港兩地的貨櫃碼頭項目。現代貨箱碼頭佔深圳大鏟灣一期六成半權益,投資四十億元,現已開始動工興建。由於中國國務院是以地區規劃為重點審批港口建設,因此令大鏟灣的審批稍為推遲,但不影響原定於七年下半年啟用的計畫。

上海市政府將於今年年中與各表達興趣的財團私下磋商,而決定批出洋山港第二期發展權,他對奪得發展權抱有信心,相信有七成機會可奪得。由於項目涉及外商且投資大,相信可於十年內收回投資。深圳大鏟灣接近香港,回本期很快,只是六至七年。

深圳大鏟灣碼頭建設如常 第一期首個泊位可如期於零八年初投產

對於較早前有傳聞指現代貨箱碼頭於深圳大鏟灣的碼頭項目再度被中央叫停,董事總經理祈天順昨日重申,一切工程一直依原定計劃如常進行,第一期首個新泊位可如期於零八年初投產使用。

祈天順在出席公司處理第五千萬個標準箱的慶祝會後稱,項目審批於二至三個月後便會正式完成。由於國務院要對深圳三個港區的規劃作整體詳細審批,故進度比最初設想遲了約九個月。但據他所知國家的港口規劃大綱中早已批准了發展大鏟港區,所以各類前期工作,還有疏浚和吹填工程一直在進行,新泊位落成不會延誤。

大鏟灣港區由深圳市政府和現代貨箱碼頭合作興建,各持三成半及六成半權益。全個大鏟灣計劃將建泊位十五個或以上,所有泊位建成後,可新增處理量七百萬標箱,最終設計處理量將達到一千萬標箱。首期工程將建五個泊位,設計年吞吐量二百萬標箱。

對上海洋山港二期的競標,祈天順表示有七成信心成功。夥伴中海集團旗下的貨櫃船隊,不容忽視。

他又認為,雖然鄰近港口不斷擴容,去年香港佔華南貨量三分之一,今年首兩個月更取得百分之四十三的佔有率,可見香港在不斷增長的華南貨量中得益不少,碼頭收費不存在進一步下調的問題。

對於香港碼頭商勁敵新加坡港務集團 ( PSA) 終於進入香港,他覺得只是碼頭換了合資人面孔,不是多了新碼頭,應該不會引發惡性割價競爭。至於興建十號碼頭,他指對港口長遠發展重要,但現時應先善用尚未到頂的生產力,公司最近推出的一、二、五號碼頭設施強化計劃就是為此而設,將提升三個碼頭的處理能力二成五。他預測現有碼頭會在二零一二至二零一四年飽和。

出席同一場合的經濟發展及勞工局局長葉澍i再度強調,興建十號碼頭暫時未有時間表。有否需要興建、選址大嶼山還是葵涌等問題,政府會繼續聽取各界意見,並就未來貨運量增長、生態及環評報告等因素,才作決定。

現代碼頭︰擴建勝起新碼頭

現代貨箱碼頭昨日慶祝自1972年啟用後處理第5,000萬個標準箱,集團董事總經理祈天順於儀式後表示,集團認為擴建現有碼頭設施,較諸興建10號碼頭更具經濟效益。

  港府於10號碼頭的興建問題仍然未有定案,並會延長接受公眾意見的時限。

  出席同一場合的經濟發展及勞工局局長葉澍す指出,對於十號碼頭的興建時間表和選址問題,政府現時仍未有立場,他亦沒有透露政府何時才有定案。

港口發展延長公眾諮詢

  葉澍す更表示,雖然有關香港港口發展總綱2020的公眾諮詢期於今年2月底已屆滿,但政府仍會繼續接受公眾的提議,變相令諮詢期延長。

  該局的發言人指,截至2月底止,共收到23份意見稿,但由於整理意見的工作需時,未知何時才能交到港口發展局委員討論。

「10年內不需建10號碼頭」

  現代碼頭早前公布了10億元投資計劃,將旗下的1號、2號和5號貨櫃碼頭的設備更新,預計18個月後便能完工,並將旗下碼頭(包括9號碼頭)的總吞吐能力增加25%至700萬標準箱。他指出,香港興建一個泊位的成本為15億元,因此改建的經濟效益會更大。

  祈天順指出,這是符合港府要求,將每個泊位年處理能力提升至100萬標準箱水平。他預計,整個葵涌港只要用2至4年時間便能完成提升吞吐能力,屆時1號至8號貨櫃碼頭的處理能力將達2,200萬標準箱,去年葵涌港處理量為1,400萬標準箱。

  「我認為未來8至10年香港都不需要10號碼頭。」祈天順說。

現代碼頭吞吐 冀增8%

  他又指,今年1月至2月,本港佔了珠三角貨物進出口的42%,因此本港碼頭仍具有競爭力,預料現代碼頭今年仍能保持8%的增長。

  他指出,現時貨運需求增長迅速,碼頭沒有減價的必要。

  現代碼頭於深圳大鏟灣的碼頭項目仍未獲當局批准,祈天順預料,該碼頭在2至3個月內可以獲批。去年年底,國務院為了調控全國建設港口的速度,發出港口發展綱要,被納入發展綱要的項目基本上獲國務院批准,但仍要等候地方發改委的正式批核,大鏟灣便屬於此列。祈天順指,該項目的工程未有停頓,將會如期在07年下半年落成。

  至於大小洋山港項目,祈天順指上海港務局將於今年第二季開始與外資磋商,他預料該項目回本期少於10年。

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現代貨箱碼頭1、2、5及9號碼頭資料

 ˙年吞吐量︰435萬個標準箱

 ˙總處理能力︰550萬個標準箱

 ˙貨船泊位數目︰7

 ˙駁船泊位數目︰2

 ˙總面積︰92.61公頃

 ˙泊位總長度︰2,322米

 ˙1、2、5號碼頭水深︰14米

 ˙9號碼頭水深︰15.5米

十號碼頭八年後始需興建

近日本港貨櫃碼頭股權變動頻繁,其中新加坡港務國際 ( PSA )藉收購本港港口積極進入本港市場,九倉 ( 004 )旗下的現代貨箱董事總經理祈天順昨表示,新競爭者加入不會構成減價戰,現代貨箱已決定在五年計劃中,在中港碼頭投入10億美元 (約78億港元 )提升處理量,透過處理量能增加收入,而貨櫃處理費 ( CHC) 亦沒有減價空間。

祈天順在出席現代貨箱慶祝5000萬個標準箱儀式後被問及PSA入股亞洲貨櫃,對CHC的影響時,他重申,PSA藉收購進入本港市場是正面消息及相當積極的做法,有助本港整體市場愈做愈大。不過,祈天順重申港府應待現有的碼頭吞吐量達至飽和後,才興建十號貨櫃碼頭,粗略估計要到2012至2014年,現有貨櫃碼頭吞吐量才會達到飽和。

現代不擬減處理費

他認為,港府現時應投資加強現有設施的處理貨櫃能力,因為會較化算及合乎經濟原則,因為興建一個新碼頭成本則較昂貴,每個泊位涉及資金達15億元,較內地12億元還要貴。

另外,經濟發展及勞工局局長葉澍i則說,本港的各項經濟指標,例如就業、旅遊業等,都有不錯的表現,加上出口持續增長,預期今年本港港口貨櫃處理量持續上升,但他不肯預測上升的幅度。至於《香港港口規劃總綱2020》的諮詢期剛完結,政府至今仍未落實興建十號貨櫃碼頭時間表及選址,期間仍需要進行一連串的前期工作,包括生態研究及港口貨運預測趨勢。

至於現代貨箱的內地業務進展,祈天順透露,在未來2至3個月將獲得北京批准投資大小鏟灣的興建,初步預計投資額達70億元,現代貨箱佔首期的65%權益,每年有200萬個20呎貨櫃處理量,預計07年可正式投入營運。不過早前有傳言指,深圳政府為了避免與香港正面交鋒,故延遲大小鏟灣的興建時間表,他亦承認,該項目進程較原來預計延遲9個月,惟影響不大。至於大小洋山港第二期引入外資進度,他表示,明年下半年將會再商討。

大澳擬建碼頭 居民責欠諮詢

政府就興建十號碼頭的諮詢工作,將於本月底完成,但作為選址之一的大嶼山大澳,當地居民投訴政府從來未有與他們接觸。政府回應指,當局已諮詢立法會及貨櫃運輸業人士意見,但由於市民對十號碼頭的關注,不及西九龍項目,故當局不會召開諮詢會收集意見。

關注不及西九 不展諮詢

  大澳居民權益關注組主席盧錦昌表示,政府完全沒有諮詢過該區居民。他說:「政府隻字也沒有提到,如果真是有,政府就較為鬼祟。」大澳鄉事委員會主席李志峰亦說,興建十號碼頭涉及的地方很大,居民有權知道計劃的詳細內容。

  港府在去年11月底,將《港口規劃總綱2020》顧問報告交與立法會討論,並展開為期3個月的公眾諮詢,將於本月底完結。文件提出,本港需研究會否在5至10年間興建十號碼頭,選址除了青衣,也可考慮在大澳海邊建立一個離岸島,填海245公頃,相等於380個足球場,將涉及環保問題。

  世界自然基金會高級環保主任梁士倫表示:「該處除了有白海豚外,也有不少魚類,而水域內也有馬蹄蟹出沒。泥灘、紅樹林也可能因水流改變而受影響。」環境諮詢委員會成員吳祖南亦指,政府不應決定了興建碼頭,才考慮環保與規劃問題。

 

政府為本港未來港口發展的民意諮詢,將於本月底結束。其中一項建議,是研究在大嶼山大澳對開作大規模填海,建成人工島,興建十號貨櫃碼頭,但當地居民及環保人士不滿,指責政府沒有積極諮詢他們的意見。

不設公眾論壇

正當財政司司長唐英年諮詢應否保存大澳漁港、紅樹林等特色之際,經濟發展及勞工局卻推出另一分諮詢文件,研究在未來五至十年間興建十號碼頭的可行性。據有關港口規劃總綱建議,政府將選擇在青衣或大澳對開海面,填海二百四十五公頃,面積大約等同三百八十個足球場,以興建一個離岸島配合計畫。不過,大澳居民權益關注小組主席盧錦昌批評,政府未曾就此議題諮詢居民,至今還隻字不提。有環保人士擔心填海工程將會影響生態環境,屆時白海豚、甚至其他魚類均可能受到影響。

環境諮詢委員會成員吳祖南質疑,政府此舉有製造既定事實之嫌,「屆時說準備興建貨櫃港,就要規劃、環保方面去配合。」當局回應,已把諮詢文件提交立法會,並曾諮詢貨櫃業界,但不會主動舉辦論壇諮詢公眾意見。

 

付貨人促為十號碼頭做準備

香港付貨人委員會主席林宣武在新一期《付貨人》雙月刊中建議,業界及政府應該為興建十號貨櫃碼頭進行各種準備計劃,以便碼頭可以在正式拍板後盡早展開工程。

他表示,在應否興建十號貨櫃碼頭的問題上,雖然業界仍未有共識,但各種計劃應盡早進行。他說,進出珠江三角洲一帶的貨物預期在未來二十一年仍會以快速增長,對區內新碼頭設施需求是毫無疑問的,否則香港貨櫃吞吐量會被鄰近港口所取代。

他認為,興建新碼頭有一定的市場需要,從近期有關收購亞洲貨櫃碼頭及環球貨櫃碼頭的股權爭奪戰來看,業界對香港貨櫃碼頭業務前景仍是樂觀的。「當然我們不希望看見出現擁有新且昂貴的設施成為不被利用的大白象。」他補充說。

林宣武強調,若業界和政府不及早預備,當貨運需求增加而需要新碼頭設施時,香港將會錯過機會。他稱,興建一個新的碼頭,特別是在新的地點,是一件很複雜的事情,而周詳的籌備工作是必需的。另外在擴建新碼頭設施上,特區政府、中央政府及內地有關機構須加強溝通及聯繫。他又提到,香港港口要提高競爭力必須要進一步調低收費。「在麥肯錫公司的研究報告中已清楚列明了高昂的陸運成本及碼頭處理費是影響香港港口競爭力的兩個主因。我在此再次要求船公司降低碼頭處理費,因為這是導致香港流失貨源到鄰近港口的主因。」

 

香港付貨人委員會執行總幹事何立基表示,近年貨櫃碼頭標準箱處理量的實際升幅平均得單位數字增長,業界(付貨人公司及船公司)普遍認為,政府在過往數年有高估及誇大本地貨櫃碼頭標準箱處理量的年增幅度之嫌。他相信短期內本港的貨櫃碼頭仍有剩餘的標準箱處理能力,但到二○一○年時,貨櫃碼頭的吞吐量便有可能達至飽和。

另方面,鑑於由一個貨櫃碼頭的落實興建至落成啟用,牽涉的問題繁多,可能需時六至七年,故對於政府在貨櫃碼頭的吞吐量未飽和前開始落實興建十號碼頭,他認為這做法有先見之明,且相信政府會對該碼頭的設備要求和海圖基準作深入研究,以達與時並進之效。

擴碼頭設施耗十億

另外,據現代貨櫃碼頭(MTL )的資料顯示,該公司耗資逾十億港元,強化旗下葵涌一、二、五號貨櫃碼頭設施的工程將於今明兩年分階段竣工。有關計畫將海圖基準挖深至十五點五米,並購買新式機器配合發展,料於○六年前竣工之後,岸邊裝卸速度能增達每小時一百五十至二百箱次,更可容納載運量逾一萬二千個標準箱的大型貨箱船。

該公司發言人表示,計畫目標是希望能透過提高碼頭生產力及效率,把碼頭整體處理能力提升兩成半。

 

胡應湘倡早建十號碼頭

合和實業(○五四)主席胡應湘曾出任港口局主席,他當時大力提議政府興建十號貨櫃碼頭;有關十號貨櫃碼頭的顧問報告,政府已於去年十一月提交至立法會,並已展開諮詢,顧問報告建議,十號貨櫃碼頭的興建時間可在二○一五年,但已卸任港口局主席的胡應湘認為,這建議不合理,本港應盡早興建十號貨櫃碼頭。

  胡應湘表示,新的港口建在哪個位置並不重要,因為無論港口建在北大嶼山或青衣,貨車日後都必須經過港珠澳大橋。

  他又說,行政長官二○○三年的施政報告已明確表示要興建新的碼頭設施,目前一拖再拖,十號碼頭興建時間根本可以再推前。

  對於業界一直指本港港口目前正面對深圳港口的「威脅」,胡應湘認為,中國經濟增長相當理想,樂觀的話升幅可達百分之十,悲觀一點也可達百分之六至七,如果本港繼續維持現狀,不興建新的貨櫃碼頭,就是「拱手讓人」;若興建新的貨櫃碼頭,就是「分一杯羹」。他直言,若業界認為在港建新碼頭沒有前景,則大可不投標,但業界總不能自己不參與投標,又阻止新競爭者加入

 

香港港口排名今年可能輸新加坡[財經]

香港應否盡快興建十號貨櫃碼頭,仍然在前期的準備階段,但香港港口排名第一的地位,今年可能會輸給新加坡。

零四年香港港口的處理量,仍是全球第一,比前年增長百分之七點三,但排第二位的新加坡,增長約一成六,今年就可以超過香港,這個優勢更受到從後直追的深圳港口威脅。

去年葵涌貨櫃碼頭的吞吐量,只是上升百分之十一,遠低於深圳港口的百分之二十八,商會表示,碼頭收費有很大的關係。

特首董建華於施政報告表示,積極開始十號貨櫃碼頭的前期工作,但去年香港貨櫃碼頭泊位的使用率,只達五成六,現有的設施還未用盡。商會說:「如果政府幫助我們,撥多些地皮給我們,一些鄰近碼頭的地作堆場,我們的碼頭每一個泊位便可以處理近一百萬個標準箱。其實,我們還有能力處理更多的貨量,不需要(興建)十號碼頭。」

業內人士表示,十號碼頭最終能否拍板,視乎香港港口的定位策略,若維持較高的收費水平,使用率未飽和下,似乎未有興建十號貨櫃碼頭的迫切性。

 

研建十號碼頭勢惹爭論

特首董建華在早前的施政報告中,曾提及會研究興建十號貨櫃碼頭,並進行有關的前期工作。不過,香港的碼頭生意受到內地的強大競爭,貨運量不斷流失,是否有需要興建新的貨櫃碼頭,勢將引發激烈爭論。

港府在去年11月底,將香港港口規劃總綱顧問報告交與立法會討論,並展開為期3個月的公眾諮詢,即是到2月底止。雖然有關文件談及眾多關於港口發展的事項,但公眾的焦點,主要放在是否興建十號貨櫃碼頭之上。

由於本港貨櫃碼頭的使用率不高,因此碼頭公司向船公司收取的貨櫃處理費,近年一直受壓。相反,深圳港的收費卻開始調高,去年增加了5%至8%,而今年深圳港預計會再加價5%至7%。雖然香港的收費仍然較深圳昂貴,但差距已收窄,對於應否興建十號碼頭,這亦是重要的考慮因素,因為興建十號碼頭其中一個好處,便是壓低碼頭收費。

 

港櫃量2193萬箱 全球首位 增7.3%較鄰近港口約三成為低令人憂心

香港港口二零零四年全年吞吐量昨日終於揭曉。總計全港貨櫃吞吐量為二千一百九十三萬二千箱,較去年增加一百四十八萬箱,升百分之七點三,再創新高。但香港的單位數字增長已持續多年,與內地尤其是鄰近地區港口過去接連平均約三成增幅比較,實在相形見絀。同時,與內地及東南亞各大港的擴張型發展相比,香港港口發展前路懸而未決,再加上珠三角港口愈能自行處理出口,更令人憂心忡忡。

【本報訊】在所有統計數字中,最重要的葵涌港區去年處理量一千三百四十二萬五千標箱,較去年升百分之十一點二,為三年來首個雙位數;葵涌港區以外 (包括內河碼頭、中流作業、公眾貨物起卸區等 )處理量八百五十萬零七千標箱,微升百分之一點五,破紀錄之低。 單計去年十二月,葵涌港區櫃量月產量有一百一十五萬二千標箱,升百分之十點八。葵涌港區以外,與零三年同期比較連續第五個月下跌,單月急挫百分之二十點六。總計全港,同比下跌百分之二點九。

內河中流再挫二成

香港貨櫃碼頭商會主席李耀光認為,雖然葵涌貨櫃碼頭去年有百分之十一點二的增長,但直運貨量只增加了百分之零點五,由駁船接到葵涌轉口的貨量增加了約二成,國際中轉貨量增長約三成。而深圳鹽田港區的增長中約有九成是直運。他一再表示,數字顯示無須急於興建十號碼頭,關鍵應在於降低跨境拖運成本。他說,「四上四落」問題的解決、「一車一司機」的問題快將解決,有望降低百多美元成本。現有碼頭的產能也應先提升再說。

有碼頭經營者表示,香港去年全年一百四十八萬標箱的增長數字中,內裡牽涉了不少重複計算,也未有細分出口、進口、重箱、空箱等的比重,否則更能顯出本港港口走勢。

珠三角棄港自立門戶

他又表示,一個值得注意的趨勢是,香港去年處理的中轉貨中,以珠三角一帶以外的國際中轉為多,珠三角的中轉貨絕大部分已被當地港口吸納,香港在珠三角的地位似有被邊緣化之勢。有中流作業業內人士指,中流作業去年貨量其實有約百分之十一的增長,只在下半年有明顯下跌,即是說珠三角經內河運輸到港中轉的貨量在過去數月的下跌,比「葵涌港區以外」的整體數字遠為厲害。

星洲今年或超前奪冠

有航運業界人士不諱言指出,香港港口年吞吐量的增幅,是東南亞一帶大港中最低的。一直緊守次名的新加坡,去年箱量達二千一百三十一萬標箱,升百分之十七點七。香港僅勝新加坡不足七十萬標箱,即稍高於百分之三。若兩港今年繼續保持去年走勢,香港今年箱量應在二千三百六十萬標箱左右,而新加坡則為二千五百萬箱,香港「全球第一大貨櫃港」的桂冠可能要拱手相讓。佔新加坡貨櫃處理量逾九成半的新加坡港務集團 ( PSA )表示,將在五至七年內,興建十五個新泊位。

上海港去年貨櫃吞吐量一千四百五十五萬標箱,增三百多萬標箱,跳升百分之二十八,排名世界第三。與香港貨源最接近的深圳港,去年總處理量一千三百六十五萬標箱,升百分之二十八點二,仍佔全球第四,但已超過上海零三年貨量。據了解,深圳港去年新增的五個泊位,貢獻了約一百二十萬標箱的處理量。

有長期觀察香港港口發展的人士曾批評,香港的態度似是在「等」、「靠」貨物上門,難怪多年後仍未須建新碼頭。他說,周邊港口碼頭經營者、政府部門、代理是「三位一體」地在與香港的共同經濟腹地主動出擊「搶」貨,此消彼長,勝負立見。未來南沙、深圳、香港三港鼎立,前景更令人憂慮。

香港搶貨欠積極性

備受關注的「香港港口規劃總綱二零二零」顧問報告,現正進行公眾諮詢至二月底,意見綜合後交港口發展局再作研究,但未有公布再一下步決策的時間表。港發局消息透露,該局已開始了名為「港口貨櫃量預測」

的計劃,兼顧華南一帶的碼頭設施在供求方面的最新發展和數據,以較準確地預計香港港口對設施的可能需求。此外,政府亦已開始了新貨櫃碼頭可能所在地大嶼山西北的生態研究。

 

祈天順:十號碼頭08年決定

對於討論已久的十號貨櫃碼頭,祈天順指出,目前業界已大致贊成興建新貨櫃碼頭的計劃,公眾諮詢將在二月完成,政府將在諮詢完結後,就新碼頭選址進行環境評估,而環評報告將於一至二年後完成。至於新碼頭的確實興建時間和面積等,最終將於二○○八或二○○九年決定。

  顧問報告建議政府可於二○一五年興建新的貨櫃碼頭,祈天順表示,對於新貨櫃碼頭的確實興建日期、地點和面積等具體問題,可於目前至二○一五年間,根據本港貨櫃碼頭的吞吐量情況再作調整。他解釋,本港一至九號貨櫃碼頭的總吞吐量達二千二百萬個標準箱,而去年葵涌碼頭的吞吐量約達一千三百四十萬個標準箱,故本港碼頭仍有「剩餘」空間。

  祈天順解釋,目前討論重點為興建十號碼頭的確實時間,其次才是選址。顧問報告建議選址可在北大嶼山或青衣,他指出,論環境和效率,青衣較北大嶼山理想;論成本則是北大嶼山較理想。但無論如何,一切可待政府快將在北大嶼山進行的環評報告完成後再作決定。

  祈天順坦言,對於興建新碼頭沒有百分之一百共識,同時他亦認為整個諮詢過程進展不錯,對於討論興建十號碼頭過程有不少爭拗,他表示,每個國家都可能發生這樣的事,他笑言自己的老家丹麥對於這種討論模式已相當習慣

 

反對十號碼頭引入新經營者

僧多粥少

政府正就興建十號貨櫃碼頭進行公眾諮詢,現代貨箱作為葵涌貨櫃碼頭主要經營者之一,其董事總經理祈天順認為,政府應該讓2至3個現有經營者參與建設及經營十號貨櫃碼頭,並以慣常的私人協議批地形式進行。

首選青衣近葵涌

祈天順表示,業界已有共識,香港大概於2015年需要十號碼頭,考慮到營運、成本及環保3方面,選址應在大嶼山或是青衣。

以經營角度而言,青衣鄰近葵涌碼頭當然是首選;但無論在哪媬釩堙A都會涉及高昂的建設成本。

故此他認為,政府應以合理的地價(land premium),按私人協議批地形式挑選經營者,不贊成再引入新的經營者,或以價高者得的公開投標形式進行。他指出,葵涌碼頭現有5個經營者,以香港彈丸之地而言已非常多,「若政府堅持引入新經營者就很╮]silly)。」

 

現代貨箱吞吐量升一成對本港碼頭業前景樂觀

爭拗已久的十號貨櫃碼頭終於在去年完成諮詢文件,政府將提交立法會展開諮詢;與此同時,CSX亦宣布退出全球貨櫃碼頭的投資,包括在本港的碼頭業務。這些事件,都令業界關注本港貨櫃碼頭的發展前景。

 

港處理珠三角逾三成貨物

  九倉(○○四)旗下現代貨箱董事總經理祈天順︻圖】接受本報記者訪問時表示,九倉的碼頭去年吞吐量升百分之十或以上,而本港的葵涌碼頭整體亦可達百分之十一的增長,他說,對本港發展前景表示樂觀。祈天順解釋,珠三角貨量增加,其中三分一貨物流至本港碼頭處理,而其餘三分二則將於深圳港口處理。

  祈天順說,珠三角在過去一年出口增加,如果中港二地的陸路運輸問題和通關問題得以解決,本港碼頭的吞吐量升幅可達百分之十五。無論日後將興建十號或十一號貨櫃碼頭,珠三角總有三分一貨物將在本港碼頭處理。深圳港口仍然較本港港口處理更多貨物,始終深圳港口較本港港口便宜,而且香港地方狹小,總不能不斷興建新的貨櫃碼頭。

  對於政府希望興建十號貨櫃碼頭的計劃,他表示,業界均支持政府的發展藍圖,但至於十號碼頭的具體興建時間和面積,則不是目前的討論範圍,同時亦須視乎本港碼頭至二○一五年前的吞吐量情況。

 

杜拜港高價勝出合理

 

  正當政府大力催谷發展新貨櫃碼頭之際,本港其中一個碼頭營運商CSXWT宣布退出全球碼頭業務,其中包括在港的三號貨櫃碼頭和八號碼頭兩個泊位。九倉亦曾表示對CSXWT的碼頭資產表示興趣,祈天順說,該碼頭最終須有「勝出者」,對於杜拜港口最後以高價勝出,他說由於杜拜港口為遲來者,出價較高勝出也是合理的結果。

  杜拜港口「爆冷」以十一億五千萬美元取得CSXWT在港的碼頭業務,本身有參與競投的九倉,沒有以更高的價格競爭,是否代表本港碼頭營運商看淡本港碼頭發展?祈天順解釋,每位競投者都有其競投價格的上限,而且不論九倉還是和黃(○一三)旗下的和記黃埔港口集團在香港都是規模不小的碼頭營運商。

  他說,在競投期間突然有新加入者「脫穎而出」,在全球任何一個地方都會發生,事實上,所有參與競投的企業都對本港貨櫃碼頭表示興趣;此外,CSX不僅賣出其在港的碼頭業務,而是全球的碼頭業務,以發展集團在美國的鐵路業務,故他不認為CSX的決定,暗示本港碼頭業已缺乏吸引力。

  現代貨箱目前在深圳蛇口進行碼頭業務的投資,集團一直表示,對上海大、小洋山港表示興趣,祈天順說,與上海市政府商談大、小洋山港第二期的發展將於今年上半年展開,相信有關結果會於年底揭曉。上海市政府決定,大、小洋山港第一期不予外資營運,而第二期將引入一家外資。祈天順說,由於上海市政府過去事務繁瑣,加上大、小洋山港第一期牽涉上海港口重組問題,故拖慢洽談進度。

  他表示,若洽談成功,大、小洋山第二期碼頭將於二○○七年投入營運。至於現代貨箱於未來五至十年在內地碼頭業務的投資,亦希望可集中在內地三個主要經濟區域,包括珠三角、長三角和環渤海區域■

 

物流業人士認為落實建新碼頭有利降低處理費[財經]

政府表示會壯大四大支柱產業之一的物流業,包括全面推動興建十號貨櫃碼頭。有物流業人士認為,落實興建新碼頭,除提高吞吐量,亦有利降低處理費。

施政報告中指,貿易服務佔本地生產總值的比重,在一九八零年的約兩成,二十多年間急升至去年近四成,佔香港外來收入總額七成以上,顯示本港的商貿中介地位依然重要,政府又強調物流業發展,表示會開放本港航空網絡及全面推動興建十號貨櫃碼頭的前期工作。

香港物流業協會認為,本港的貨櫃吞吐量,保守估計每年百分之六增長,故此有必要加快落實興建十號碼頭:「將來有更多貨物從內地運出全世界,亦都有很多原材料透過香港運入內地生產貨品,即是說將來生意會愈做愈大。」

他又表示,除了增加吞吐量,新碼頭有利拉近香港與華南地區的成本,香港碼頭的處理費高過內地月約一成。不過,興建十號碼頭仍有不少爭議,尤其是碼頭業界一向認為,本港碼頭使用率並未用盡,對建議有保留。

 

十號碼頭交白卷 免爭議 董去年承諾速建 惟西九前車可鑑

特首董建華本周三公布的施政報告,以扶貧作主題,但去年承諾要興建十號貨櫃碼頭,則沒有任何進展。

  據悉,特區政府有感於西九龍發展項目,爭議尚未平息,無意短期內,再挑起另一項既涉及多個財團利益、又極具爭議的項目,令當局短期內難以就十號貨櫃碼頭,作任何重大決定。

  去年施政報告中,董建華表明,「為了長遠提升競爭力,政府會建議興建更多貨櫃碼頭。」但時過一年,政府仍無任何決定。

  不過接近港府消息人士解釋,港府內部對項目是否要急速上馬,持不同意見;另一爭議點,就是以何種營運模式經營十號貨櫃碼頭。

  消息人士形容,即使有新的遊戲規則,但若參與競投者,還是以現時碼頭營運商為主,那多一個碼頭是否真的能引入競爭?

商會指港府「學精了」

  另一知情人士指出,港府高層現時對十號碼頭問題非常小心,例如即使在選址上,雖然十居其九都在大嶼山,但財政司司長唐英年就大嶼山規劃作諮詢時,仍強調十號貨櫃碼頭選址暫未有定案,而現有貨櫃碼頭仍有足夠容量,他又指大嶼山的物流園,主要協助空運發展,與貨櫃碼頭沒有直接關係。

  主力協助特首撰寫施政報告的中央政策組首席顧問劉兆佳日前承認,近日連串爭議事件,影響了市民對政府的看法,政府在未來施政方向上,要減少社會矛盾,不會提出具爭議政策。

交代任內大計免揣測

  後日推出的施政報告,其中一個最大特色,是會清楚交代董建華餘下兩年半任期內的大計,講明政府會做甚麼、不做甚麼,避免外界有猜測及疑惑,給市民有一個較為明朗的環境,例如講明不會在未來兩年半開徵銷售稅,減低市民憂慮。

  香港碼頭商會主席李耀光認為,董建華以往在施政報告中,具體挑出十號碼頭是不合適的,政府不應過度干預市場。「政府今次是學精了,十號碼頭還在做公眾諮詢,若政府(在施政報告中)表明立場要建的話,那便是假諮詢了。」十號貨櫃碼頭公眾諮詢的期限,至今年2月底止。

  不過,香港定期班輪協會、兼香港港口發展局委員盤占元認為,港府在興建十號碼頭的立場上並沒有軟化,他相信港府會在短期內拍板。

5年後始需建新碼頭

  在去年11月完成的香港港口規劃總綱2020中,顧問指出,本港要到2010年至2015年,才需要新的貨櫃碼頭。

  船公司和碼頭營運商對十號碼頭立場兩極,前者贊成,後者反對。及至報告完成後,政府突然增設三個月的公眾諮詢,似為平衡兩邊的聲音。

  此外,針對貧富懸殊問題愈來愈嚴重,今年施政報告重點,會以扶貧為焦點,推出一些改善弱勢社群的措施,但又盡量不會增加政府長遠的財政負擔,例如放寬長者領取生果金的離港限制;成立基金協助貧窮家庭兒童;成立由唐英年主責的扶貧委員會,令跨部門在政策上協助弱勢社群(見另文 ——「長者住福建 擬可領綜援」、「團體集會 譏扶貧「整色水」」)。

增建貨碼意見分歧

增建碼頭引入競爭,是業界相信能應付深圳港挑戰的其中一個辦法。

 對於興建十號碼頭,付貨人及船公司,跟碼頭營運商的立場有頗大分歧。前者相信,興建新碼頭可增加香港的處貨能力,並可能會有新的營運商加入市場,碼頭收費可望有下調空間。碼頭商則強調,現時一至九號碼頭的處理能力還未用盡,急於興建新碼頭只會造成浪費及惡性競爭,而且有更大的處理能力亦不代表會有更多貨量。

「先有雞還是先有蛋」

 有業界認為,處理能力與貨量就如同「有雞先還是有蛋先」的問題。「興建新碼頭便會為現時營運商帶來壓力,迫使他們尋求方法增加貨量。當年啟德機場還有剩餘處貨能力,政府亦決定興建新機場,如今香港的空運貨物處理量平均每年有雙位數字增長,企業亦先後加強在港的投資,如敦豪港設立中亞區樞紐中心,亞洲空運中心亦將進行擴建。政府的責任是提供一個營運環境和機會,是否有利可圖,企業會自行決定。」

港口規劃正向公眾諮詢

 他建議由政府負責填海、挖深海床等工程,降低入行門檻以吸引外地企業加入競爭,另一方面對現行的經營者作補償,將有助改變碼頭業的環境。而杜拜港口投得CSXWT旗下於葵涌碼頭的三號碼頭及八號頭碼(西),將令港口發展增添變數。

 涉及何時何地興建十號碼頭及如何增強港口競爭力的《香港港口規劃總綱2020研究》摘要草案,已於12月提交立法會討論,並正進行公眾諮詢至05年2月底。市場相信,如無意外,十號碼頭將在2015年前開始動工。

港深貨櫃吞吐量比拚

年份 葵涌港 深圳港

1999 1029.5(+7.74%) 298.6(+52.97%)

2000 1160.3(+12.71%) 399.4(+33.76%)

2001 1128.5(-2.74%) 507.6(+27.09%)

2002 1189.2(+5.38%) 761.8(+50.07%)

2003 1207.0(+1.50%) 1065.0(+39.80%)

2004 1227.3(+11.30%) 1365.5(+28.22%)

(截至11月底) (截至12月底)

單位:萬標準箱 ()內為同比變幅

資料來源:香港港口發展局、深圳港信息網

學會憂大嶼山變貨櫃場 財爺重申平衡發展保育

外界一直擔心政府發展大嶼山會破壞香港最後一個「綠島」。財政司長唐英年昨出席《大嶼山發展概念計劃》公眾諮詢論壇,有建築師學會代表表示,擔心物流園選址大嶼山後,政府會建十號貨櫃碼頭加以配合,令「綠島」淪為貨櫃起卸區。唐英年即強調:「『綠島』是未來的重點保護區,會適當平衡發展與保育。」

建築師學會表示,不想將來外國遊客落機後,便看到一大堆貨車和貨櫃,對香港印象大打折扣,亦擔心政府建議港珠澳大橋的「落腳點」太接近東涌,居民被工業區包圍,影響生活。

物流園與十號碼頭沒直接關係

唐英年指出,十號碼頭選址暫未有定案,而現有貨櫃碼頭仍有足夠容量。他續稱,物流園主要協助空運發展,與貨櫃碼頭沒有直接關係,因過去數年空運貨量增長遠比航運大。規劃署大嶼山及離島規劃專員李志苗補充,物流園內的規劃全屬低建築物,亦與住宅區分開,不會阻礙景觀及影響居民,而港珠澳大橋的大嶼山一段,政府正進行可行性研究。

大嶼山報創辦人何來稱,概念計劃未有保留大嶼山重點古蹟,如大澳龍仔悟園橋、大東山石屋群和梅窩袁氏古堡等。她又建議,政府應運用大嶼山的天然資源發展戶外旅遊。

有長春社代表認為,在東涌東部海旁區發展主題公園,不符合可持續發展概念,因「主題公園要數年更新一次,才夠吸引力,所以海洋公園之後要有迪士尼」。代表並質疑是否需要填海興建消閒娛樂中心,「市民有否這個需要?有否做過調查?」

亦有葵青區議員認為,大嶼山是本港最後一個擁有最多天然資源的地方,保育是最後底線,生態一旦因發展而遭破壞,數十年後才能回復正常。唐英年重申,發展與保育不會互相排斥,概念計劃的建議內容「可加可減」,稍後會再舉行多場論壇,聽取公眾意見。

 

物流園涉填海 議員憂成本增

港府昨提交大嶼山小蠔灣物流園的意向書到立法會經濟事務委員會,議員擔心填海工程會令物流園的成本增加,提高物流業界進入物流園的門檻,但政府表示,難以找到較小蠔灣更合適的地方。

  經濟發展及勞工局常任秘書長李淑儀昨日於會上指出,佔地達72公頃的物流園填海工程將會由政府負責,這是諮詢過業界之後得出的共識。

  議員基本上贊同興建物流園,惟擔心物流園的成本和完工時間難以與大陸競爭。

「交企業發展 恐變地產項目」

  「填海一定是貴的,沒理由由政府資助,但(如果由用家承擔),中小企業一定負擔不到。」自由黨的劉健儀說,如果物流園交給大型企業發展,可能最終變為地產項目,租金較現有的倉庫高出很多,物流業界不會遷入物流園。

  泛聯盟的石禮謙則認為,物流園選址大嶼山是為了配合十號碼頭的興建,不過,李淑儀則指出,兩者不應混為一談,物流園更多是為空運貨提供增值服務。

  另外,議員亦擔心要到2010年才能建成的物流園,將難與大陸多個興建中的物流園比拼,因為在時間上已失去先機。

  李淑儀則回應指,由於涉及環境評估和填海工程,政府亦無從加快落成的時間。

建碼頭的微觀宏觀之爭

一年來關於興建十號貨櫃碼頭的討論日多。以私人財團尤其是碼頭營運商為首的一派觀點是:不反對興建但對時間決定要慎重。為了證明自己觀點和看法有理據支持,代表財團利益的基金會組織,委託顧問公司做了一份「重振香港作為航運物流中心的競爭力」的報告,通過與鄰近港口優勢比較並結合供應鏈管理新概念,找出問題並提出解決辦法。這份報告書並無提到十號貨櫃碼頭,只蚞巧韟p何利用現有資源,進一步提高生產力和降低成本以重振競爭能力。但實質上報告淡化了十號貨櫃碼頭的發展必要:與其將精力花在未來,倒不如在現有資源和服務條件上多想辦法。這種觀點充分表露對碼頭營運的實用主義一面。有團體還親自約見官員,期望對政府在未來基建項目發展的決策上能產生影響。筆者只看到報告書的中文摘要本。其中提高生產力,降低成本和重振競爭力的許多意見是可取的。難能可貴的是顧問公司對市場調研十分重視,並把資料準確歸納,但從宏觀的角度上說,不能僅僅從技術上認識這個問題。

港口設施 八年後飽和

另一種意見是以可持續發展和保持領先優勢為出發點,認為從香港的長遠發展和未來要融入珠三角經濟圈看,持續興建貨櫃碼頭有其實際需要和迫切性。何況選新址在大嶼山,由構思、勘探至規劃制定藍圖的前期準備要很多年。有經濟官員認為一個新港口由藍圖演變至投入服務,一般需時逾五年。故即使明年初規劃,大嶼山港口第一個泊位至少要到二○一○年始可服務。另一方面,如預測中國每年GDP增長在8-10%,香港作為中轉港口年淨增110-140萬標箱,則香港須年增兩個貨櫃泊位。代表這一派意見的有政府官員、船公司和付貨人組織。他們之中,意見和看法也有一些不同。政府站在香港整體經濟發展和可持續發展觀點來看問題;航商、付貨人、工商團體則多從實惠得益、減收費、降低營運成本、提高綜合競爭力出發來考慮問題。近期由政府委託顧問公司用了近2年時間及八百萬元公帑擬出的「香港港口發展大綱2020」報告書,明確指出香港港口設施會在2012年飽和,確認需要投資興建新碼頭與泊位,並提出十號碼頭要在十年內投入使用。

回顧歷史,香港港口由漁港、散貨港逐漸演變,最終確定貨櫃港地位是在上世紀七十年代初。它以由政府主導、民間投資的模式發展壯大,並且由幾個大財團以高度壟斷的方式經營。由於當時政府一開始是以高地價政策以競價和協商兩種方式批出海床,經過大規模填海造地而發展至今,其重心是在葵涌港區,加上屯門內河碼頭、貨主碼頭和零散分布各區的公眾卸貨區組成現在的香港港口總體。香港貨櫃港成長與內地經濟發展和珠三角區域經濟的崛起息息相關,在扮演轉口貿易中轉港角色中壯大成長,令香港貨櫃港名列全球貨櫃港排行榜第一,並斷斷續續保持長達十一年。以今年的吞吐總量來看,相信仍然會保持桂冠。這在世界貨櫃港口發展史上是一項創舉,亦同時反映香港自由港的運營環境具獨特性和民營為主體模式的強勢和靈活性,這與傳統港口碼頭是國家資源和國營為經濟管理主體的官資民辦體制的經營管理方式有本質上的區別。由於高地價、高投入、高成本和百分百承擔風險責任,財團以高利潤、快回報作為營運思想與方針。例如從和黃集團年報中可以看出:港口碼頭的盈利已經從九十年代中期超越地產項目,成為單一最大收益項目,盈利額佔總盈利的二成多。

香港貨櫃港上一次大型基建投資是在九四年。當時要決定興建九號碼頭配合經濟發展,並確定了投資性質和主營體組合。當時擔任經濟司的陳方安生連同港航運發展局主席霍仕傑,在立法會上,聲稱若不及時作興建決定,香港將每年損失三百億元經濟收入和減少就業職位。

近十年未再投資港口建設

九號碼頭工程建設早已完成,但象徵碼頭正式投產服務的開業慶典儀式,至今遲遲未有公布日期。因此理論上九號碼頭還未正式全面投入運營。深圳社會科學院一位研究員訪港時曾指出,他注意到香港港口近十年內未有再投資。近十年港口基建投資已完全停頓,在香港貨櫃港口發展歷史上是一罕見現象。九號貨櫃碼頭的落成和投產,已大大拖後了既定時間表至少二至三年(原定是二○○○年要投產服務)。相反鄰近鹽田港第三期B發展項目早已完工投產,鹽田港務集團又在醞釀第四期發展。另一邊廂,珠江口由本港現代貨箱碼頭與蛇口地方政府合資的大鏟島深水貨櫃碼頭正在進行前期可行性研究。香港貨櫃港發展從它起步至今,從未遇到過如此大競爭壓力。一種意見認為,以目前香港港口運力和運量估算,未來十年都不需要再建碼頭。為了證明這種講法,有碼頭經營者拿出數據,指葵涌港區貨櫃總吞吐量只利用了六成,另外四成是閒置未發揮作用,而九號貨櫃碼頭的使用率只有二成半,隨茪E號碼頭的全面投入使用和內部挖掘潛力,葵涌港區貨櫃吞吐能力還會提高。因此,他們得出結論,不必急於決定興建十號碼頭。必須指出,碼頭營運商是講出事實,但他們是從自己經營角度來推測港口發展未來時間表。「否定建十號碼頭有時間上迫切需要」和「十號貨櫃碼頭無用論」成為近期城中經濟圈子熱門話題。如這成為主流意見是對香港號稱全球第一大貨櫃港的諷刺。作者為資深物流業評論員

 

十號碼頭影響規劃

港府正就大嶼山發展概念計畫進行諮詢,希望能平衡土地發展與保育,不過,當中仍有不明朗因素,由於「香港港口規劃總綱2020」認為,大嶼山西北部是十號碼頭其中一個選址,故諮詢文件指出要港口發展路向更明確時,再評估對大嶼山規劃帶來的影響。

兼顧多項考慮

為了應付新的土地用途需要,在諮詢文件中,政府在規劃時定了八項考慮因素:保存高質素的自然景觀、生態環境和文物遺址的需要;對外及對內運輸連接通道的容量;機場高度限制;飛機噪音;保護香港迪士尼樂園免受視覺侵擾和不相協調用途影響;潛在危險設施諮詢區;限制填海範圍船舶航道、水質和水文學的考慮因素;及地形和其他技術限制。

探討公路組合

不過,當中仍存在一些變數,由於港口規劃研究,建議大嶼山西北部建十號貨櫃碼頭,當港口發展路向更明確時,港府才會評估建議會否對大嶼山的規劃帶來影響。另外,索罟群島及其附近水域,除被指定為海岸公園外,亦會考慮其他用途,如在該處的大鴉洲設中電的液化天然氣儲存庫。

為了應付未來龐大的交通需求,政府亦提出多個公路發展組合,包括興建南北連接路的青龍大橋;大嶼山與市區的連接路及策略性的南北連接路,即屯門至赤P角連接路,日後會因應規劃參數和最新情況改變不時檢討。

在內部的交通,大嶼山東涌道正進行擴闊工程,而大嶼山南的道路亦正進行一些道路改善工程,以改善大嶼山的南北車輛通道,政府會因應交通流量,檢討這些道路的現行交通限制,而愉景灣隧道及連接路現行的交通限制預計將會維持不變。

 

張春賢挺港建十號碼頭 交通部長指有必要論證為建設做準備

作為香港經濟支柱之一的港口業,近年無論在對內競爭,還是加建碼頭上均蜚聲不斷,國家交通部部長張春賢在接受本報專訪時支持增建十號碼頭,「香港有必要加強新碼頭的論證工作,為加快建設做好準備。」不過,曾力挺香港物流中心地位的他卻坦言,香港除了需要努力降低成本,亦要有港口群的概念,才能發揮自我優勢,做出共贏的局面,「香港千萬不要造成什麼錯覺,你有了葵涌,就不可以再有別的。」

商報記者木子

香港港口發展網絡諮詢結束在即,其中關於興建十號碼頭的意見分歧甚大,張春賢日前在京接受本報訪問時直言,這是香港的內部事務,但以專家角度看,香港集裝箱量正在穩步上升,需要一些後備力量,「加強新碼頭的論證,一旦處於極端飽和時,加快進行建設,這在行業內都是正常的事。」

指港軟件好管理能力強

和很多業內人士的意見一樣,張春賢亦認同香港的軟件很好,管理能力比較強,「現有的碼頭搞改造,可以提高它的裝u能力,這都沒問題,但不等於說將來總的集裝箱量,現有的(碼頭能力)就可以完全解決問題,所以加強對一些新的地方進行論證和研究,倒是有必要的。」

業界對十號碼頭興建與否的爭議,主要集中在處於內地港口高速發展的情況下,香港貨櫃吞吐量能否保持高增長。最新的數據顯示,今年頭10個月,葵涌貨櫃碼頭的吞吐量較去年同期增加11%至1111萬箱,但主要競爭對手深圳港,期內的吞吐量已略走高於香港,為1120萬箱,增幅高達29%,其中赤灣更錄得64%的驚人升幅,料明年深圳港的數據將會拋離本港。

要有港口群概念大局觀

而一直力挺香港物流業的張春賢,雖然曾多次派下護港定心丸,但他亦強調,港人必須跳出本地港口的圈圈,要有大局觀。「香港千萬不要造成什麼錯覺,所謂香港港口就是香港本土那幾個港口,你有了葵涌,就不可以再有別的,深圳,廣州都不應該再考慮,這個觀念還是要改進的。」他指出,世界上比較成功的地方都有港口群的概念,「由不同的港口組成的港口群,根據它的特點,發揮它應有的作用。」

目前,珠三角港口林立,除了深圳的鹽田、赤灣及蛇口港,還有南沙港、虎門港及高欄港等,張春賢認為都可以和香港起到分工合作之效,其中深圳和香港便有一體化的發展趨勢。他表示,深圳現在集裝箱量比較大,在運輸和物流上有本地便利化的因素,「有些是從長江口下來,但60%都自己產生的,其中部分亦到了你們香港。」而與此同時,亦有大部分集裝箱是從香港分流的,星期六和星期天,它們這邊就繁忙,是對你們香港重大的補充。」

物流業成本高不能坐視

在張春賢眼中,香港裝u效率比較高,班輪次數比較多,一般來說,很多貨物都願意從這堥哄A但其中可能牽涉到出口貨物的價值問題,有些低價格的貨物,可能因為成本和便利,都會選擇從地方小港運走,但對於一些貴價貨品,可能貨主就會更考慮到香港的優質服務,「就是服務水平比較高,管理水平比較高,有些人就不太在意價格問題,很快送到香港,把它運走了。」

不過,儘管力挺香港的物流業,但和所有業內外人士一樣,張春賢亦認為,香港不能坐視不理成本過高的問題。「香港需要不斷地改進自己,包括成本。一下子降吧,是比較困難,但持續努力,起碼是可以穩定下來的。」根據港府研究報告中的東莞到美國西岸例子,由於本港的碼頭處理費和拖車費較深圳高出逾倍,令到整體運輸成本增加約一成。

為降低香港的物流成本,兩地政府均在努力,「除了通關正在增加便利條件,中央政府亦正在協調。」但對於有意見提出引入薪酬較低的內地貨櫃車司機,張春賢認為並不能單一地為了解決集裝箱量問題,需要作綜合考慮「大陸的司機運進去,你那堳雃h司機馬上就下崗了,就成了穩定問題了。」他頓了頓,「你顧這個一時,還得考慮到二,不能簡單地討論香港集裝箱的具體數量,要考慮到整體措施對整個香港的繁榮穩定,綜合的是不是有利於香港的發展、有利於就業。」

中央盡力調節政策配合

除了協助香港降低成本,張春賢重申,中央亦會盡可能地作政策調節,增加香港的集裝箱量,「中央政府的意思是,不願意有很多的小港口,而有些地區要發展一些大的港口,中央亦限制、不建了。有些市領導都說要建了,但咱們馬上採取措施,就停止了。」

 

拖車費及碼頭處理費須有效降低 王于漸

本港十號貨櫃 碼頭的興建一直是業界討論的焦點。在昨日舉行的「香港口岸──可有前景嗎?」研討會上,香港大學經濟及工商管理學院院長王于漸表示,本港有興建十號貨櫃碼頭的必要性,但具體的時間表則要視乎市場需求而決定。他稱,若香港運輸成本能有效降低,將有更多貨物使用香港的港口,興建時間可以提早在2015年前。他認為,十號碼頭落實興建將有助整個地區經濟發展。

出席同一場合的經濟發展及勞工局副常任秘書長范偉明指出,以前研究興建碼頭取決於貨物的需求和供應,但將來需要考慮的因素還包括所有內地港口設施及貨量的增長,上述因素均有助決定興建十號碼頭的時間及形式。至於選址方面,由於目前尚屬初步準備階段,要待立法會諮詢期完結後才與業界商討,進行下一步工作。

政府日前提交立法會的《港口發展綱領2020》報告中表示,香港在2010至2015年,需增建十號貨櫃碼頭,如果十號碼頭坐落大嶼山西北部將有利日後珠三角的西部發展,回報率可達18%,較坐落於青衣高出6%。

港府表示,將透過內地合作機制,尋求降低成本,提升香港港口競爭力。經濟發展及勞工局副秘書長范偉明昨日出席一個有關本港港口發展的研討會後承認,由於本港港口成本,包括陸路運輸以及碼頭處理費,都較鄰近深圳碼頭高,不斷削弱本港港口的競爭力。

降低港口成本助競爭

 他說,為了提高本港競爭力,政府將透過跟廣東省的合作機制,跟進如何降低跨境陸路運輸成本。

 至於碼頭處理費,范偉明說屬於國際商業安排,政府的角色是推動有關商業團體進行協商,研究調低費用的可能性。

 而出席同一場合的港大經濟及工商管理學院院長王于漸指出,跨境運輸成本佔港口成本三分之二,但由於涉及多個環節,要解決並不容易。王于漸又認為,珠三角中長線發展目標,是香港跟深圳碼頭在公平環境下合作,他估計最少5年才可以有成果。

 至於興建十號貨櫃碼頭的建議,王于漸認為,有興建的需要,若香港運輸成本有效降低,更多貨物使用香港的港口,興建時間可以提早在2015年前。王于漸認為,十號碼頭落實興建將有助整個地區經濟發展。

對於香港港口的未來發展,市場除了關注何時興建十號碼頭外,如何降低成本亦是關鍵之一。昨日一個有關本港港口發展的研討會上,多位嘉賓都一再指出,香港必須降低跨境陸路運輸成本,才能維持香港的競爭力。

 港大經濟及工商管理學院院長王于漸及環球貨櫃碼頭華南副總裁麥秉良均認為,珠三角於未來幾年仍是重要的生產基地,其貨運需求增長潛力不用懷疑,但港必須解決碼頭處理費及跨境陸路運輸成本高昂的問題,才能與深圳競爭。

麥秉良:葵涌宜設躉船泊位

 麥秉良建議,政府除了與廣東省政府商討,以確保香港及內地的貨運業在公平的環境下競爭,亦可採取措施,在基建配套、交通設施等方面協助碼頭營運商提高碼頭的處理能力。他認為,可考慮在葵涌碼頭加設配合停泊內地躉船的設施,以把握由珠三角西部經水路來港出口的貨物所帶來的商機。

 要令香港在日益擴大的市場中保持優勢,王于漸認為必須針對導致跨境陸路運輸成本高昂的問題,包括四上四落、一車一司機及發牌機制等限制。他坦言,有關問題涉及兩地政府,並不容易在三數年內可解決。

 另外,碼頭處理費偏高亦是要處理的障礙。他指出,若跨境陸路運輸成本得以降低,將可吸引更多貨物經香港出口,十號碼頭亦可於2015年前動工。

政府:洽放寬跨境運輸限制

 經濟發展及勞工局副秘書長范偉明稱,政府已透過粵港聯席會議機制,與有關方面商討取消或放寬部分跨境運輸的限制,但未有透露具體情況。對於有意見認為,要內地放棄本身的貨源與香港合作是一廂情願的天真想法,范偉明反駁稱,兩地政府應從整個珠三角的宏觀角度出發,將整個珠三角的市場做大,最終香港及內地都能得益,達到雙贏局面。

工商界質疑十號碼頭需要

香港貨櫃碼頭增長速度放緩,代表工商界的議員林健鋒昨日在立法會上質疑是否需要急於發展十號碼頭。他指出今年香港港口吞吐量之中,貨櫃碼頭的增幅不大,相反內河船吞吐量的增長則較可觀,現時珠三角有許多新廠房在興建之中,未來貨量肯定會大增,港府應仔細研究有多少貨物可以吸引來香港。

處理費高影響競爭力

而代表進出口界的議員黃定光,以及民主黨議員李華明,均質疑本港碼頭處理費較珠三角的碼頭高,而削弱競爭力。香港貨櫃運費較深圳高三百美元,其中三分之一是因為貨櫃碼頭處理費較貴,另外三分之二則是因為碼頭拖車費所致。

顧問公司則指新碼頭研究,已經顧及需要滿足新一代可載八千個甚至一萬二千個標準箱的貨櫃船。根據顧問公司的研究報告,若十號碼頭在青衣西南部興建,所需投資額為一百二十八億元,內部回報率則為百分之十二。若在大嶼山西北部興建,則需投資一百五十七億元,內部回報率則為百分之十八。大嶼山地點的發展潛力可以應付到二○三○年的需要,而且碼頭布局較佳。

檢討跨境貨車限制

另外經濟發展及勞工局常任秘書長李淑儀指出,正與廣東省當局探討,改善跨境貨車發牌、規管及通關要求,包括業界爭取放寬四上四落,一貨車一司機等要求。她指未必可以全部放鬆涉及過境貨車的限制,而行政細節則要與廣東省方面再磋商。

 

政府冀釐定碼頭處理費提高透明度

立法會經濟事務委員會昨天討論本港興建十號碼頭的研究報告,經濟發展及勞工局局長葉澍i【圖】於會上表示,政府關心本港港口碼頭處理費(THC)過高的問題,同時亦希望可提高釐定收費的透明度。

  立法會議員李華明於會上質疑政府一直提出本港港口收費過高,是由於陸路運輸費用過高,但忽略處理船公司收取過高的碼頭處理費。

  葉澍i說,政府的主要角色是提供平台,讓業界就此進行磋商,而定期班輪協會、付貨人委員會和出口界等一直就此進行磋商。該局常務秘書長李淑儀表示,本港港口較深圳港口缺乏競爭力,主要因素始終是陸路運輸費過高,碼頭處理費是較次要因素。

  至於陸路運輸費方面,葉澍i補充說,政府一直與廣東省政府進行磋商,以減少陸路運輸的阻礙。

  立法會議員李永達指出,港口的遠洋貨運增長很慢,本港九號碼頭落成後泊位較以往多,但收費並沒有因此減少。

  李淑儀說,陸路運輸費及削減本港港口競爭力的關鍵,政府亦已與業界溝通,就「四上四落」的問題初步與廣東省政府接觸。她說,目前正等待貨運業界七個商會達成共識後,再把本港業界的要求向廣東省政府方面反映。

  顧問報告指本港於二○一五年前須興建十號碼頭三個新泊位。報告建議本港港口應以爭取直接貨物市場為首要任務,關鍵策略是妥善處理內陸交通聯繫。負責進行顧問報告的GHK執行董事Jonathan Beard在會上表示,顧問報告並沒有刻意不提及碼頭處理費用高的問題,但現在必須首先解決陸路運輸的問題。

  業界指出,若本港港口的成本問題得以解決,便可保證本港港口日後的貨源問題,只要有貨源,對於使用新貨櫃碼頭設施便有需求,相信本港港口的整體吞吐量亦可因此按年增長達百分之八至九,直至二○一五年本港九號貨櫃碼頭應可完全用盡,興建新碼頭亦合理

對於政府建議興建十號碼頭,業界除了十分關注何時動工外,選址亦是相當重要的關鍵。但究竟新碼頭應靠近現時一至九號碼頭的位置,還是落戶大嶼山,業界暫時仍未有共識。有意見認為,於藍巴勒海峽興建新碼頭,可令一至十號碼頭集中在一起,方便船公司及碼頭營運商營運及操作,興建碼頭配套設施的投資亦相對較少。不過,此舉將令航道更加繁忙,為區內帶來相當沉重的交通負擔。

青衣人多車多難防意外

 曾有業界人士指出,青衣有既有住宅,又有油庫和化學廢物處理中心,規劃及發展相當混亂,若發生意外將不堪設想。但亦有意見認為,即使要額外投資改善交通及配套設施以配合在葵涌興建新碼頭,亦始終較「另起爐灶」更合乎經濟效益,投資金額亦較少。若落戶大嶼山,則有助分流海上交通流量,亦可能配合到即將興建的港珠澳大橋,將珠三角的貨物直接引到新碼頭。但與此同時,由於新碼頭自成一隅,在處理中轉貨物時,可能因而要將貨櫃在新碼頭及葵涌碼頭間運輸往來,提高了營運成本之餘亦增加了處理貨物時間,最終都未能增強本港港口的競爭力。

建議考慮建新碼頭群

 另外有意見認為,政府在規劃十號碼頭的同時,亦應考慮開發「新碼頭群」的可行性,另闢地方發展一個無論水深、設施及配套等條件都較優勝的新碼頭。

強化香港與珠三角連繫措施及建議

現行措施

■24小時通關和增加邊境管制站數目及處理能力

■邊境車輛清關時間大幅降低

■在分開珠三角的貨櫃與香港的貨櫃車上有較大彈性(貨櫃交換站)

■陸運及駁運貨櫃預先清關安排

■吉櫃清關快速通道

■電子封箱清關快速通道

建議措施

■改善珠三角吉櫃的流通和運轉:貨櫃車與貨櫃可分開來往。例如容許吉櫃與重櫃互換,包括內地與跨境貨櫃車司機作載貨量配對的多個地點(位於珠三角便捷地點的倉庫/物流園/內陸貨運村)

■檢討發牌安排及費用

■改善駁運服務

■改善文件處理及電子文件系統

十號貨櫃碼頭毋須急上馬

政府委託顧問進行的《香港港口規劃總綱2020》昨日曝光。報告雖然預期香港於2010至2015年間,需要增建十號貨櫃碼頭,但中港陸路運輸成本高的弱點未改善前便茪熂釩堙A將無法帶來更大的貨量,若因此令處理能力過剩,觸發減價戰,反而損害香港貨運業地位。該份報告公開諮詢為期3個月。

2010-2015間始須興建

立法會經濟事務委員會將於下周一討論本港港口發展,政府提交的顧問報告預期,香港可能需要於2015年前,增建十號碼頭3個長400米的泊位,之後數年再增設3個泊位,令日後的每日處理貨量由目前最多8000個標準箱,增至最少1.2萬個。

報告估計,十號貨櫃碼頭在2020年前的吞吐量達810萬個標準箱,將為香港帶來可觀經濟利益,包括2020年創造2.25萬個職位及111.4億元額外附加值。不過,該報告多次強調,應盡量提高現有碼頭資產效率,以保障香港港口可持續發展的重要性。

另一方面,內地碼頭基建成本只為香港的七成,兩地工資差異,又令香港營運成本較深圳高。當初規劃興建九號貨櫃碼頭時,深圳碼頭發展仍處於起步階段,時移勢易,未來6年珠三角碼頭的處理能力將劇增,今年至2010年間,總處理量可能增長逾44%,至4120萬個標準箱。

報告指出,雖然本地碼頭營運商同為深圳碼頭的主要經營者,利之所在,他們嚴控擴張,但碼頭處理能力增加,無疑對整個地區的運費構成下調壓力,影響香港以至華南地區提供碼頭服務的局面。而且,兩地服務質素日漸接近,價格高低將更重要。

經港出口比例料遞降

在深圳碼頭的競爭下,報告預計,由華南地區經香港處理出口的貨物比例,將由05年的66%,降至2010年的57%;2020年再跌至51%。明年香港貨櫃吞吐量將達2340萬個標準箱,2010年為2790萬個,2020年達4020萬個。

由於顧問報告選定青衣西南部及大嶼山西北部為十號碼頭的選址,後者可能對生態環境構成影響,故政府將盡快就該地點進行生態研究。

 

十號碼頭擬坐落大嶼山西北

政府就港口規劃的顧問研究完成,建議在二零一五年前興建十號貨櫃碼頭,研究又認為在大嶼山西北部興建十號碼頭較具競爭力,但必須首先解決香港港口與華南地區交通聯繫上的弱點,否則可能導致貨櫃處理量過剩,報告會在提交立法會後作為期三個月的公開諮詢,至明年二月結束。

政府委託的「香港港口規劃總綱2020」顧問研究完成,政府向立法會提交的文件指,推算本港明年貨櫃吞吐量有二千三百四十萬個標準貨櫃,至二零二零年時會上升近一倍至四千零二十萬個。面對貨櫃吞吐量上升,顧問研究建議,本港需於二零一五年之前,與建十號貨櫃碼頭。

應先作生態研究

選址方面,政府提出了四個地點,研究否決了屯門西部及大嶼山東部,經比較後,認為大嶼山西北部的發展潛力較青衣西南部更佳,但就會對生態構成影響,特別是中華白海豚的棲息地,因此興建前需首先進行生態研究,現階段亦不會排除青衣西南的可行性。

 

港口方案︰2010至2015建10號碼頭

港府昨公布顧問公司GHK為港口發展局研究的《港口發展綱領2020》報告,當中建議本港到2010年至2015年增建10號貨櫃碼頭,並建議在大嶼山西北部興建。據悉,港府為加強港口競爭力,其中一個構思是透過「私營企業參與公營基建項目」(Public Private Partnership,PPP),引入新的競爭者。

倡選址大嶼山西北部

  港府消息人士透露,10號碼頭招標方式有三:一是沿用舊有的單一招標,營運商以高價競投地皮,補地價給政府,然後獲得碼頭的完全經營權;二是由政府經營碼頭,把泊位租給碼頭商;三是把興建項目交給財團,財團不用補地價,但要分拆盈利給政府。

  消息人士表示,以「PPP」的形式運作,好處是港府毋須作大量投資,可節省公共開支。

  但香港付貨人協會總幹事何立基認為:「10號碼頭始終是基建項目,政府不可以一個仙也不付,這會增加港口經營成本。」何立基又指,引入營運商競爭者是好事,如把經營權判給船公司,更可確保貨源及穩定貨運時間;但他強調,任何新經營者需確保有一定市場佔有率,即要有「客路」,否則泊位只會空置。

  中華出入口商會會長兼民建聯立法會議員黃定光指出,十號碼頭不可再以舊有的單一招標方式經營,因這無助減低碼頭處理費。黃定光建議:「可引入外國及內地營運商競爭;政府沒有必要投資興建,只要訂好政策,讓經營者自行競爭。」

  但另一個接近港府消息人士指出,港府若改變現有貨櫃碼頭的營運模式,不排除現時貨櫃碼頭營運商提出訴訟,與政府對簿公堂。

  顧問公司GHK的《港口發展綱領2020》報告指,香港在2010至2015年,增建10貨櫃碼頭,並在2015年前,需增建10貨櫃碼頭的3個新泊位,其後再增3個。報告又指,如果10號貨櫃碼頭坐落大嶼山西北部,將有利日後珠三角西部發展,發展潛力足以應付2030年的需求,回報率可達18%,較在另一選址青衣興建高出6個百分點。

 

北大嶼山須填海二百公頃唐英年:「發展是硬道理」

政府推出大嶼山發展概念計劃,其中包括十三項概念建議,若全數落實,預計須在大嶼山北部填海超過二百公頃。財政司司長唐英年引述已故中共領導人鄧小平的說話,強調「發展是硬道理」,政府不發展大嶼山,便「對不起香港,對不起下一代」,但政府同時會兼顧保育問題。

  身兼大嶼山發展專責小組主席的唐英年接受本報記者訪問時表示,大嶼山發展概念計劃有三個重點:一、整個計劃對香港未來二十年的經濟發展及就業都非常重要;二、必須在發展與保育之間取得平衡;三、整個諮詢及落實過程將以公開、透明和包容的原則進行。

  他指出,大嶼山是香港僅餘可供發展的大型地區,機場、地鐵、連接珠江東西岸的西部通道和港珠澳大橋,將來都會在大嶼山「落腳」,是香港的空運、航運及交通樞紐,對香港整體經濟發展舉足輕重;大嶼山有很多天然、生態及文化遺產,加上明年十月開幕的迪士尼主題公園及鄰近的酒店群,可發展成休憩旅遊及度假區,改善低學歷、低技術人士的就業情況。

 

「不發展對不起下一代」

 

  對於環保團體批評計劃須要大量填海及破壞自然生態,他強調:「小平同志講,發展是硬道理,香港人亦好支持。我們停滯的話,長江後浪自然會推前浪,由得它不去發展,我覺得我們對不起香港,對不起下一代,是嚴重浪費!」

  唐英年表示,搞發展並不代表完全犧牲保育,搞保育不代表完全犧牲發展。政府的建議是把大嶼山分為南北兩部分,北部集中搞經濟基建及城市發展,善用規劃中運輸網絡,亦有部分將進行填海,南部則致力保育,進行符合可持續發展原則的康樂和旅遊用途。

  他否認有意用大嶼山南部的保育區,交換環保團體支持北部的發展,因為發展與保育根本可以並存。問及會否把應付環保團體的工作,全推給環境、運輸及工務局局長廖秀冬負責,唐英年沒有正面回應,只說自己角色是「做統籌」。

  他表示,由於發展大嶼山對香港非常重要,政府特別以概念計劃的方式推出,除了物流園較為迫切,其餘十二項概念建議均無落實時間表,可轉換位置,甚至完全取消不做,亦可因應市民或企業意見而增加第十四、十五或十六項建議。除了現有的諮詢及環評程序,政府希望可讓更多人參與討論,集體決定,讓市民憧憬到香港的未來,而不是只由立法會決定是否支持。規劃署稍後將發出正式的諮詢文件。

 

十號碼頭仍未定案

 

  十三項概念建議中,並無十號貨櫃碼頭的建議,唐英年表示,政府對興建十號貨櫃碼頭的時間表及選址仍未有定案。他指出,外界對有關問題的意見相當多樣化,由立即興建、推遲興建到毋須興建都有;加上香港航運貨量增長不及空運增長快,深圳鹽田港的競爭力相當強,興建十號貨櫃碼頭不像興建物流園般迫切,政府將等待有關研究報告完成後再作決定■

 

政府業界意見紛紜分三大類

消息人士向本報記者表示,有關興建十號碼頭的問題,目前主要意見分成三大類,分別是政府較傾向盡快落實興建十號貨櫃碼頭,其餘為部分業界人士反對興建新碼頭,有些人則認為可多觀察三年再作決定。

  業界人士透露,在目前情況下,政府怎樣歸納意見再向立法會和公眾表達對十號碼頭的意向,仍然是個疑問。

 

葉澍i:應討論時間與選址

 

  業界人士一直對興建十號貨櫃碼頭意見紛紜,其中深圳港口近年來分薄本港港口的吞吐量,本港碼頭尚剩餘不少吞吐能力,以及本港港口成本較深圳港口高等,都成為業界反對興建十號貨櫃碼頭的主要理據。

  經濟發展及勞工局局長葉澍i較早前在寧波對本報記者表示,本港港口發展長遠一定需要新的碼頭設施。

  葉澍i表示,本港港口發展不能只停留於九號貨櫃碼頭,故對於十號碼頭的討論,不應集中「興建與否」的問題,而是興建碼頭的時間和選址。

  消息人士批評,顧問於二○○一年時對華南港口所作出的評估出現嚴重錯誤,他舉例說,一些對深圳港口二○一○年貨量的預測,實際上該港口去年已達到有關吞吐量。

  消息人士強調,南中國港口發展其實是可預測的,包括南中國各地區政府日後將投放多少資源於港口發展,甚至有多少個尚未投入服務的新泊位,以及將興建的新泊位數目,都可用作評估南中國港口群日後發展。

 

高欄港吸引珠三角西部貨源

 

  此外,對於有指本港港口天然條件較其他南中國港口有利,消息人士說,鹽田港、惠州港和高欄港的天然條件都相當不錯,日後珠三角西部的貨物也大有機會使用東面高欄的港口服務,故本港周邊港口令貨流產生轉移,是目前的主要關注點。

  基於以上種種原因,消息人士認為,興建新貨櫃碼頭的時間才是首要考慮因素。曾有建議指新貨櫃碼頭可興建二十個泊位,總吞吐量達一千六百萬個標準箱,但他指出,根據目前情況,這增加的吞吐量要到二○三○年才達到。

  他解釋說,泊位與時間和需求量有直接關係,確定興建泊位數目和新貨櫃碼頭的時間後,便可考慮選址的決定。目前顧問報告已落實建議,十號貨櫃碼頭可選址青衣西南或大嶼山西北

 

顧問報告指港2015年才需新貨櫃碼頭

政府聘請的顧問公司對本港港口發展的研究報告已基本完成,並即將發表;據本報記者獲得該報告的資料指出,若本港目前貨櫃碼頭吞吐量能達到一定程度增長,即鄰近地區競爭不構成重要影響下,本港起碼至二○一五年才需要新的貨櫃碼頭。

 

港貨量不斷流失至鹽田

 

  本報記者同時獲得顧問報告修訂過程中的工作文件,文件指目前最直接需要處理的,不是決定興建十號碼頭的時間,因本港須從貨源增長的變化,以及其他競爭港口的增長作出衡量。

  此外,一些重要的貨主和船公司會否繼續以本港港口為主要基地,也是考慮因素。工作文件指出,本港港口不能依靠新的交通設施,如西部通道、港珠澳大橋或目前深圳港口的局限性,以證明本港港口尚具有競爭力。

  顧問報告原定今年三月完成和公布,香港港口發展局發言人較早前接受本報記者詢問時解釋,由於報告須不斷經該局成員修訂,故須待開會後再作決定。經濟發展及勞工局局長葉澍i較早前在寧波表示,政府希望最遲十一月把顧問報告提交立法會,同時向公眾進行諮詢。

  顧問公司的工作文件曾就不同情況量度本港港口的發展情況,分析結果顯示,由二○○二年至二○二○年間,南中國的標準箱流量每年增幅可達百分之七,但同一時期內,本港的標準箱流量每年增幅只有百分之二點五。

  工作文件指出,本港港口吞吐量日後變化,須視乎深圳港口的設施改善和擴充。短期而言,本港港口貨量流失至鹽田的速度將較慢,因目前鹽田的設施仍有一定限制,但當日後鹽田的港口設施逐步完善,以及二○○七年後內地和台灣之間放寬貿易限制後,本港港口的貨量將不斷流失至鹽田。

  在這基礎之下,本港港口的貨量將由二○○二年的一千三百多萬個標準箱,上升至二○二○年約二千萬個標準箱,至二○三○年將上升至二千二百多萬個標準箱。從這些數字可見,本港港口的吞吐量將不會有明顯和急速的增幅。

  數字指近年深圳港口特別是鹽田、蛇口和赤灣的市場佔有率不斷提高;在九五年這些港口的吞吐量只錄得百分之二升幅,但至二○○二年吞吐量升幅已C升至百分之二十八點五。工作報告指出,深圳港口可保持雙位數字增長,但本港港口吞吐量增長則相當「飄忽」。

 

現有碼頭尚有六成可用空間

 

  深圳港口對本港港口構成的競爭將直接影響本港港口吞吐量,而吞吐量是興建新貨櫃碼頭的關鍵。消息人士對本報記者表示,根據目前情況,本港現有的貨櫃碼頭尚有百分之六十至六十五的空間仍未投入使用;業界解釋說,選擇使用深圳港口的主要原因為成本較低,故興建更多貨櫃碼頭,只會為本港增添更多不能投入服務的碼頭空間■

 

解決物流樽頸變多贏局面

代表香港五大碼頭商的貨櫃碼頭商會,近月連番出招,一面肯定香港有需要發展新的碼頭設施,但要小心處理統計數據,以免被誤導;另一方面則與運輸業界達成安排,向港府提出解決中港過境成本高的實際方案。涉及碼頭的各界利益似乎已經認識到,與其繼續被動討論有如「大球場」般的新碼頭,倒不如實事求是,解決連接碼頭的物流操作難題,在新組成的立法會鬧哄哄討論新碼頭前,早早為議會代為籌謀,設下議題,也將不利的意見消弭於萌芽前。

為議會代籌謀

碼頭商會頻頻曝光,亦因代表工商界的諮詢機關港口發展局,於一個月前未能對十號碼頭發展時間表達成共識,而且港府將於十一月份時,將二○二○年港口發展研究報告呈交新一屆立法會討論有關。

指九號碼頭一二年飽和

特首董建華早於今年初的《施政報告》中表明,香港一定要興建十號貨櫃碼頭,有關選址和時間表的考慮,由經濟發展及勞工局旗下的港口發展局負責。港口發展研究報告預計於年中完成,但要留待新當選的尊貴議員過目,才可曝光。經濟發展及勞工局委任的顧問GHK於初步建議書中指出,新落成的九號貨櫃碼頭將於二○一二年飽和,屆時須考慮興建十號碼頭,發展新碼頭時間和選址也成為燙手山芋。

本港商界早前已經透過明天更好基金出招,委託顧問公司麥堅時撰寫的第二份研究報告,針對中港兩地貨運的成本差距,建議從貨車運費和碼頭處理費兩方面茪漶A縮窄現時經香港出口的每個貨櫃,較深圳貴三百美元的差距。報告點出貨櫃碼頭的發展要點所在,並不是夠不夠泊位,而是兩地的吸引力不同,香港再要有新碼頭,首要是解決這個問題。

今年投入使用的九號貨櫃碼頭,至今只用了六成處理能力,而且騰空了半個八號碼頭,可以繼續容納新增的貨櫃吞吐量。現有設施尚有多出的處理能力,問題就轉移到貨櫃過關的成本及樽頸問題。只要這個難題能夠迎刃而解,不但可以增加香港貨物出口的競爭力,更可增加就業,成為多贏局面。

利益團體積極討論

港府一直認為物流是香港的經濟四大支柱,只要珠三角的「餅」愈來愈大,本港終有一天需要新的港口。香港港口一向奉行私人發展的原則,政府不但需要向立法會提交顧問公司進行的研究報告,同時亦要進行公眾諮詢,在決定新碼頭前的這段期間,有人形容過程有如「剝洋b」,如何茪滼B理資料很重要,難怪利益團體會積極參與討論,提供具說服力的數據。

 

建新貨櫃碼頭要走出政策陷阱

經濟發展及勞工局局長兼港口發展局主席葉澍i表示,香港必須興建十號貨櫃碼頭,至於何時需要則未有定論。現有貨櫃碼頭營運商認為最快要到二○一二年香港才需要新碼頭,理由是現在貨源不夠,九號碼頭的使用率只有25%,而且本地碼頭的生產力不斷提升,貨櫃處理能力由現在每年2,000萬標準箱增至3,000萬標準箱。

如果現時的情況持續,筆者也認同香港在可見將來也不用興建新碼頭,將來南中國出口貨量不可能永遠維持現在的高增長,而珠三角亦陸續有新泊位加入競爭,到時可能連現在的九號碼頭也沒有存在價值,政府大可收回九號碼頭的土地,改作其他用途。

須力保轉口貨運業

但問題是我們就這樣看茩輕銂甄鄐f貨運業不斷衰落嗎?轉口貨運業在很多人眼中是不起眼、不能搵快錢的行業,但轉口貨運業對每一個沿海城市都是重要支柱。自古以來,沿海城市的經濟發展都要比內陸城市的快很多,原因是沿海城市是物流人流必經之地,蓬勃的物流人流自然也會帶旺其他行業,如金融、旅遊、展銷等。

在對香港來說,現在的最大威脅是被「邊緣化」,如果失去物流人流中心地位,也就等於失去作為沿海城市的優越條件,最後無可避免就會被其他更有競爭力的城市「邊緣化」,而且也會失去發展金融、旅遊、展銷等行業的條件。

所以政府在考慮何時興建十號碼頭前,必須先解決兩個導致貨源不足的成因,一是碼頭處理費高昂,二是高昂的陸路運輸費。有業內人士向筆者指出,以路程計,把貨物運到鹽田和把貨物運到葵涌其實差不多,所以在地理上香港並不比鹽田差,主要問題是廣東省一些關口政策如「四上四落」等令成本增加。

至於香港碼頭處理費(THC)高昂的成因又有兩個,其一是政府一直使用的「觸發點機制」,其二是碼頭收取的貨櫃處理費(CHC)本身欠缺透明度,令船公司可向付貨人收取高昂的碼頭處理費而得以從中「食價」。

其中「觸發點機制」是指若政府預測未來數年香港的貨運增長不超過現有的碼頭處理能力,政府就不會興建新碼頭,這個政策的問題是貨櫃處理費愈高,來香港的貨量就愈少,「觸發點機制」就不可能觸發對新碼頭的需求,現有碼頭營運商的地位反而會受到保護。

觸發點機制自相矛盾

多年前筆者已向政府和業界(當中包括政府聘請的顧問機構)提出「觸發點機制」的問題,也曾經把有關理論在外國的學報發表,外國學者也不相信香港會有一個這麼愚蠢的碼頭政策。現在葉澍i表示有意放棄「觸發點機制」,但據筆者所知,顧問公司替政府提出的所謂新政策是換湯不換藥,根本解決不了「觸發點機制」本身的問題,讀者不妨拭目以待。

雖然已浪費了十多年時間,但現在政府有意改革貨運市場的政策,不管新政策是否有效增加香港作為一個轉口港的競爭力,也是積極地踏出了重要的一步,希望政府能朝茬o個方向繼續努力!

 

印度深圳步步進逼

香港人湧往上海觀看F1格蘭披治大賽車,上海的退休銀行家翩然到港,避開上海一年之中最繁忙的周末,畢流香在太古廣場食肆與他相逢,靈機一觸,對他說︰「上海酒店一房難求,你家有三大睡房,不如以周末租金(weekend rate),租給朋友!」

  銀行家笑云︰「家中大廳擺設中,有價值甚高的血石,給租客打破一塊,我將痛不欲生,如何捨得把房間租出去!」

  說的也是,他近年居於上海,平時雲遊華東蒐集古董放於家中,實在不宜短期出租。

  退休銀行家的同班同學在外資銀行工作,負責營運,姑且名之曰COO。退休銀行家既然來港,約 COO吃飯,COO說公事繁忙,恕難從命。忙甚麼呢?原來是把香港的後勤支援工作「外判」印度,於是不停穿梭於香港印度之間,香港本地人的工作當然自行失蹤。

  據COO說,印度人英文程度好,但對銀行營運工作的認識,不能與香港人比擬,不過,印度薪水實在便宜,總行一聲令下,香港的工作崗位便要輸出往印度去!

  香港的失業率雖跌至百分之六點八,仍然過高,有云這是結構性失業,低教育低技能的人士找不到工作所致;可是銀行的營運工作是比較高薪的職位,香港號稱金融中心,但是金融界的工作外流,失業率如何降低?

  退休銀行家以前曾任大學助教,他的學生現在是貨櫃碼頭的高級人員。學生向他報告,美國的大型 buying office 正不斷移往深圳蛇口,以前深圳的分公司從屬香港,現今香港的辦事處變為分公司,改向深圳應齱C既然如此,貨櫃移往蛇口、鹽田碼頭,正是大勢所趨,不會逆轉。

  這位學生每星期往來深港兩地碼頭,對碼頭生意和吞吐量的掌握,遠勝香港特區政府統計處。他對退休銀行家云︰「這十年來,鹽田、蛇口碼頭的吞吐量不斷逼近香港,已說明整個方向,十年後,香港的物流地位不保,千萬不要相信物流業是香港四大支柱行業,利之所在,深圳不會與香港合作的,遑論讓步。政府官員猶說興建十號碼頭,證明他們是盲頭烏蠅!」

 

貨櫃碼頭吞吐量釋疑

港口發展局日前公布二○○四年一至八月份葵涌貨櫃碼頭吞吐量增長百分之九點二,經濟發展及勞工局長葉澍i隨即表示興建十號碼頭的討論,可提升至較實質的層面。言下之意,十號碼頭的興建時間表和選址,可提上議程,關於是否應該興建的論證,不用再提。

葵涌貨櫃碼頭的吞吐量增長,實情如何,像是一個謎團。上星期有線電視新聞台播出八號碼頭的空空洞洞的新聞片,「中遠太平洋的一位負責人說生意不前」。但是政府公布的數字,甚為樂觀,而香港貨櫃碼頭商會主席李耀光(九月十七日各報)堅持「貨櫃吞吐量沒有實質增長」,他說政府公布的增長全部來自國際轉運船及國內躉船,而可令本港物流界受惠的「直接付運」(即由貨櫃車運貨到葵涌上船)量並沒有任何增長。國際轉運船在八月份的使用量佔葵涌總碼頭吞吐量五成以上,這類貨源猶如熱錢,隨時流失!

政府統計處周昇先生來函(九月十日),回應本欄(九月五日)質疑貨櫃增長一文。周先生云:

「貨櫃碼頭吞吐量如實反映碼頭曾經處理的貨量總數,是量度貨櫃碼頭設施使用情G的指標之一。在統計時期內經由碼頭處理超過一次的貨櫃是會重複計算,例如從躉船卸下時計算一次,其後裝上貨櫃船時再計算一次。這樣的計算方法是符合國際間計算貨櫃碼頭吞吐量的標準方法。倘若香港採取另一計算方式,會減低本港有關數字與其他港口數字的可比性。

 

統計資料應該是中立和客觀的。我們歡迎統計數據的使用者多了解有關的定義和計算方法,以便按照分析的需要參考適當的數據。在很多情G下,可能須引用較詳細的分項數字,或引用多項而非單一的數據以助了解情G。例如在貨物吞吐量方面,較詳細的分項如『卸下貨物』和『裝上貨物』,以及『進口』、『出口』、『抵港轉運』及『離港轉運』等數據對有關的研究課題會有參考作用。」

從周先生的解釋看來,葵涌貨櫃碼頭的吞吐量統計數字,須小心應用,葉澍i局長若因重複計算數據而貿然提出興建十號碼頭,有興建大白象的危險。

 

十號碼頭碼頭商大反擊

港口發展局日前公布一至八月份葵涌貨櫃碼頭吞吐量增長百分之九點四後,經濟發展及勞工局局長葉澍i隨即在一個公開場合上就本港應否興建十號碼頭一事表態,說應將十號碼頭的討論,提升到較實質的層面,包括興建時間和選址等

反駁葉澍i言論

不過,由於碼頭營運商向來反對政府在短期內興建十號碼頭,葉澍i的言論直接觸動了他們的神經。代表和黃旗下香港國際貨櫃碼頭(HIT)和九倉旗下現代貨箱碼頭的香港貨櫃碼頭商會,昨日立即就葉澍i的言論作出回應,該會主席李耀光更拿出其計算出來的數據,力陳本港不應在短期內興建十號碼頭

羅列數據逐一反駁

根據該公司近日就貨櫃碼頭的增長數字所作的調查,發現期內百分之九點四的增長全部來自國際轉運船及國內躉船;而可令本港物流業界受惠的直接付運船的使用量,在期內並沒有任何增長。更令人擔心的是,國際轉運船八月份的使用量佔葵涌貨櫃碼頭總吞吐量超過五成。

李耀光指出,本港不能倚賴這些國際轉運船及國內躉船來維持增長,因為這些生意會隨當地港口的處理量提升而流失。從此看來,若單從總吞吐量的上升而急於決定增建十號碼頭,是十分危險的。

不過,他強調該公司並不反對興建十號碼頭,問題只在於何時興建?他們建議政府在拍板之前,必須考慮三大因素,分別是碼頭使用量水平、選址,以及如何解決本港與國內碼頭處理費和貨櫃車運輸費之間的差距。

首先,他指明年九號碼頭啟用後,葵涌碼頭的總處理能力可達一千九百二十萬噸。他建議政府先向他們增批碼頭附近的土地,讓他們透過運作流程的改善,令總吞吐量上升兩成半至二千四百萬噸,以應付未來幾年的需求。他指出待總使用量超出此數時,就是興建十號碼頭之時。

第二是要解決深圳和本港港口碼頭處理費和貨櫃車運輸費之間有三百元的差距問題。李耀光表示,他們贊成明天更好基金報告中「甩頭換櫃」的建議,讓貨櫃車司機「多走幾轉」以減低成本。為表示支持,他說會積極向港府爭取接納該建議。

政府要做「 大餅」

最後,他指出若新碼頭選址北大嶼山,就會因與葵涌碼頭分隔而增加運輸成本,那麼還如何與中國競爭!他建議應選址與葵涌碼頭鄰近的青衣。

雖然業界對短期內拍板興建十號碼頭有保留,但港府則似乎有不同的想法。葉澍i日前便指出,若珠三角的「餅」愈做愈大,香港總有一天需要新的港口設施。

 

十號碼頭未有條件興建

港口發展局前日公布,葵涌碼頭今年首8個月吞吐量增長9.2%,看似形勢大好,足以支持政府興建十號貨櫃碼頭。不過,香港貨櫃碼頭商會主席李耀光指出,其間經由陸路運輸來港出口的貨量並沒有增長,增長主要來自躉船及轉運貨物,當中又涉及重複計算問題,故實際吞吐量增幅並不可觀。

代表葵涌5個碼頭經營商的香港貨櫃碼頭商會,就今年首8個月葵涌碼頭的吞吐量數據作粗略評估,躉船及轉運貨量分別增加18%至24%,直接從內地經陸路來港轉船出口的貨量則沒有增加。8月份逾半貨量是轉運,由區內國家經香港出口到歐美。李耀光指出,若當地碼頭發展完善,這類貨源隨時消失。

建議提高葵涌處理量

因此,政府除協助解決香港與深圳碼頭成本差距問題外,還要提高現有碼頭的效能。他建議,政府將葵涌碼頭附近的土地給予經營商,以提高每個泊位的處理能力25%,至100萬個標箱,按全部24個泊位計算,處理能力可達2400萬個標箱。

當葵涌碼頭的吞吐量逾2400萬個標箱,兩地成本差距問題會獲得解決,政府便可以考慮興建十號貨櫃碼頭。但大嶼山並不合適,因大嶼山與葵涌距離甚遠,鄰近的青衣較為適合。

 

十號碼頭港府決興建

經濟發展及勞工局局長兼港口發展局主席葉澍i表示,基於經濟持續發展的需要,香港必定會興建十號貨櫃碼頭,並將在二、三周內開始討論,目前的關鍵在於決定「何時、何地」興建而已。

葉澍i昨於寧波出席「二○○四甬港經濟合作論壇」時表示,兩至三周後,物流發展局將率先討論興建十號碼頭的計畫,然後再進行公眾諮詢,並提交立法局經濟事務委員會討論。

冀降低跨境貨運成本

在此之前,經濟發展及勞工局常任秘書長李淑儀負責的專門小組,將與廣東省有關部門就減低跨境貨運成本、增加貨櫃車往來頻密次數及兩地牌照費用等進行磋商。當局將因應香港港口及珠三角貨源的最新增長和前景預測,再決定十號碼頭的興建時間及選址等細節,預計三個月後可拍板。

他指出,政府在進行諮詢的過程中,將首先針對減低中港兩地貨車的成本,聽取貨櫃車業界的意見。同時,對增加碼頭處理費用(THC)透明度,以及環境評估作出跟進。他又說,其實政府不應干預碼頭處理費的問題,亦不應由政府去定價,不過,政府願意做中間人,增加收費的透明度。

盼碼頭收費增透明度

一名貨櫃碼頭營運商指出,一般輿論認為,碼頭營運商反對興建十號碼頭,是恐防引入新對手而攤薄收益,但事實上,葵涌碼頭每年總處理量可達2,000萬個標準箱,但目前只處理約1,200萬個,第五個碼頭經營者亞洲貨櫃碼頭(ACT)大額投入數十億元取得九號碼頭兩個泊位,現在卻一直沒有生意,經營三號碼頭的CSX更意興闌珊而將股權拍賣,都可以證明碼頭尚在供過於求的階段。

船公司無意減運費

他亦否定港府認為興建十號碼頭可以降低貨運成本的說法,因為碼頭其實已為大客提供減價優惠,然而船公司獲碼頭經營商減費,船公司卻沒有將部分得益與付貨人分享,最終只是船公司最受惠,而付貨人卻一直嚷茈輕銧鉹f費用高昂。

香港貨櫃碼頭商會主席李耀光便指出,目前葵涌每個碼頭泊位的年處理量僅為50萬個標準箱,估計總數24個泊位年總處理量要達到1,800至2,000個標準箱(即平均每個泊位75萬至83萬個),才需要興建十號碼頭。還有政府必須考慮到珠三角亦陸續有新泊位加入競爭,香港興建新碼頭都要加以考慮。

 

港府將公布興建十號碼頭葉澍i指研究時間及選址

經濟發展及勞工局局長葉澍i昨天出席「二○○四甬港經濟合作論壇」開幕禮後接受本報記者訪問時表示,對於一直鬧得熱哄哄的有關應否興建十號碼頭一事,他直言本港的港口發展不能只停留在九號碼頭的階段,長遠來說,一定需要新的碼頭設施,故對十號碼頭的討論,應針對興建新碼頭的時間和選址。

  據本報了解,雖然現在碼頭營運商反對,但政府將在短期內宣布決定興建十號碼頭

  據悉,政府快將公布的二○二○港口發展研究報告,並提出不採用現在的「觸發點機制」(Trigger Point Mechanism),即港口的處理量達到某一程度即須開始計劃發展新碼頭,業界人士向本報記者透露,至於政府將以什麼機制取代現在的機制,則態度曖昧。

 

本港需要新港口設施

  葉澍i到寧波後曾參視著名的北崙港,他坦言,感到寧波港口發展非常快速;隨著內地港口不斷發展,本港港口的發展都應觀察珠三角經濟和港口發展的變化而加以衡量。但他認為,一定須事前做足發展計劃的工夫,他笑言,不能完成九號碼頭後便「收工」。

  葉澍i表示,本港港口發展須視乎周邊地區發展怎樣影響貨運增長,如儲貨量等,但他相信,若珠三角的「餅」愈來愈大,本港終有一天需要新的港口設施。不過,不論選用什麼機制,只要能掌握日後貨源的資料作準確預測便可,這些已是應否興建碼頭的最好數據。對於本港港口的發展,葉澍i指出,不是政府決定後便須立即動工興建,政府將最快在十一月向立法會提交顧問公司進行的研究報告,同時進行公眾諮詢,希望可於今年內完成諮詢。

 

應否興建意見分歧

 

  本港港口吞吐量表現成為是否興建新貨櫃碼頭的關鍵,一直以來,應否興建十號碼頭和毗鄰深圳港口削弱本港港口競爭力都是爭論焦點,碼頭營運商太古(○一九)及和黃(○一三)均揚言,本港毋須發展十號貨櫃碼頭,但合和(○五四)主席胡應湘認為,若本港不急起直追,深圳港的吞吐量早晚將超越本港。

  香港港口發展局上月公布葵涌碼頭七月份吞吐量,按年增幅為百分之十七點一,達一百一十九萬二千個標準箱;同時,深圳也公布七月份吞吐量為一百一十六萬個標準箱,同月較葵涌碼頭的吞吐量升幅略低■ 黃健.寧波

 

葵涌港反擊深圳港 吞吐創新高

葵涌港碼頭營運商的減價措施奏效,成功奪回深圳港的貨量。葵涌港於8月份創下歷年來最高的單月處理量,吞吐量達128.5萬個標準箱,較去年同期增長21%,此增幅是自2000年7月以來最高的單月升幅。另一邊廂的蛇口I期港口,8月份的吞吐量按年大跌40.9%。

十號碼頭 可能轉迫切

  香港貨櫃碼頭商會一直擔心沒有足夠的貨量,「餵飼」構思中的十號碼頭,但8月份的吞吐量卻顯示興建新碼頭,可能轉迫切。

  九倉(0004)旗下的現代貨箱碼頭亦表示,8月份創下歷來的新高,吞吐量達41.8萬標準箱。中遠太平洋(1199)與和記黃埔(0013)旗下的八號碼頭東,8月份的吞吐量上升6.1%至14.5萬標準箱。

處理量增21% 4年最勁

  上月葵涌港處理量增加21%,為4年最勁。現時葵涌港擁有22個泊位,即8月份每個泊位的平均吞吐量達5.84萬標準箱。港口發展局委託顧問所做的報告指,現時葵涌港年吞吐能力最高可達1,800萬標準箱(以年底24個泊位計算),即每月每個泊位量最高可處理6.25萬個標準箱,8月份的吞吐量已達飽和點的九成以上。

  不過,香港貨櫃碼頭商會主席李耀光指,現時每個泊位的年處理量很輕易便可達80萬(月處理量6.7萬),若果政府能多撥土地作堆場等後勤設施之用,更可以達每年100萬標準箱(月處理量8.3萬)。

  「本港的碼頭營運商多年來一直減價,與深圳港的收費收窄了很多,使貨量有回流的[象。」一名歐資分析員說,由於葵涌碼頭操作費用近年不斷下降,令船公司開始回流。

  蛇口I期的吞吐量跌幅,由1月份的13.6%擴大至8月份的40.9%,而葵涌港的吞吐量,則由1月份下跌3.2%,轉為8月份上升21%(見表)。

  分析員更指出,國家交通部由10月1日零時開始,向使用深圳港口的貨主開徵港口建設費,每個標準箱收取80元人民幣,40呎貨箱徵收120元,將會對蛇口港造成更大的打擊。「現時蛇口收取每個標準箱的操作費用只有400元人民幣,若加80元建設費用,即是每個箱增加了20%的成本。」該名分析員說。而與葵涌港競爭較激烈的鹽田港,吞吐量增長亦有放緩的[象。吞吐量增長由2月份的34.6%,下降至8月份的12.2%。

 

碼頭保競爭力 港府責無旁貸

正藉港府研究是否興建十號貨櫃碼頭之際,碼頭經營商與船公司持續角力,繼有船公司以碼頭收費太高,影響海運競爭力為由,要求興建十號碼頭之後,有碼頭經營商力圖以收費不斷下降,說服政府不要建碼頭。不同業界各說各的理,政府掌握裁奪權,如何抉擇備受關注。

貨櫃碼頭是本港經濟的大動脈,有揚名於世的吞吐量,近年優勢受到周邊挑戰,暴露競爭力的弱點。在本港競爭力弱勢之際,周邊正在急速地拓展貨櫃碼頭業務,上海、深圳、青島集裝箱吞吐量以百分之二十至三十的速率增長,使本港碼頭業務近幾年增長率遠遠落後,有被趕上的威脅。

另外一個特點是內地碼頭建設速率頗快,更有甚者是許多碼頭開發是相伴保稅區概念發展起來的,即是具有某程度自由港的概念內涵。這類港口星羅棋布興起,單個雖無挑戰香港之實力,但集合起來的總量不可忽視,至少其分流效應對本港產生影響,使本港解決競爭力低下的問題,具有急迫性。

這種現實存在不自今日始,政府一向不事居安思危,致使問題日益陷入嚴峻的形勢。不但本港居全球最前列的吞吐量可能不保,競爭力久拖不改善,已到刻叉緩的救急階段,而政府還耽於「研究」,尚未決策。若論研究,其實早有兩家不同機構的研究在案,揭示競爭力降低的原因所在,並提示了解決途徑,力指須增加釐定收費的透明度。有關收費昂貴的原因,碼頭經營商和船公司各說各話,政府心中無數,主要因為收費機制一向欠缺透明度,證明一直以來沒有有效的監管。

現在碼頭經營商為了取得政府認同,打算聘請獨立核數師核帳,然後向政府呈交「收益帳目」以證明收費減少。儘管碼頭經營商強調涉及商業秘密,只交港府不會公開,但這終究反映,只要政府有心監管,是可以找到渠道和途徑的。

實際上,在現今的經濟活動中,出於監管的必要,絕大部分行業都不可以商業秘密為由,拒絕和政府的監察機制合作。政府需要監察有足夠的理由,以碼頭業務為例,其一,了解整個收費機制,涉及的不只是個別界別的利益,而是多個界別,整體優勢和競爭力的興衰;其二,了解競爭力降低原因所在,涉及貨櫃碼頭興建的發展策略,動用龐大公帑財資,與香港整體利益密切相關。

對碼頭收費機制是早應過問的事,政府一直沒有去做,對牽涉整體經濟利益,本港經濟命脈的大事放任自流,置於自生自滅,已經不是居安思危警覺性麻木,而是不負責任的問題。官員喜用自由市場、商業運作原則辯解,若自由市場原則可以完全自決,政府對電費是否不管、對交通運輸加價是否不理、對油價任意提漲是否漠視?顯然不能。

面臨是否興建十號碼頭決策,政府不能靠主觀臆測做決定,一定要從整體競爭力需要、可信的數據去考量,業界主動提供「帳目」,是重建機制的契機,要以建立具透明度、可運作的機制,為保有本港碼頭資產優勢,確定長治久安的管理制度。

 

商會否認反建十號碼頭

 

香港貨櫃碼頭商會主席李耀光在回覆查詢時,否認報道指碼頭商反對政府興建十號貨櫃碼頭。他重申,支持政府2020年貨櫃碼頭增長的預測,但在興建十號碼頭前必須考慮清楚。

東亞銀行(023)委任花旗銀行,為該行獨家提供第三者外匯即時清算服務,據服務協議,可讓東亞透過CLSBank為外匯交易進行即時清算。

陽光體育媒體(307)主席兼行政總裁吳征昨日發表聲明,重申若泰德獲准取代新浪網成為該集團第一大股東後,陽光媒體投資無意撤出該集團,並於適當時候增持該集團股份作長期持有。

證監會刊發9月號《證監會執法月報》指,8月份成功檢控兩名曾非法賣空證券及違反披露權益法例的人士,令4月以來已成功檢控22名人士或商號。

華富國際(952)主席包利華表示,該集團擬將證券業務佔整體業務比重,由現時約60%,降至未來的50%,並有意物色與資產管理業務相關的收購項目。集團旗下Quamnet的收費用戶則逾1萬名,並且繼續持有衝浪平台(8178)股份作投資,目前未有資金壓力。

10號貨櫃碼頭有望興建

港口發展局昨日召開會議,就「香港港口規劃總綱2020 」報告進行審議。據了解,成員原則上同意顧問報告的結論,但仍要作出一些數據補充。與會成員原則上同意顧問報告內的建議,其中包括如果需要興建十號貨櫃碼頭,必須首先要有一些客觀條件配合。而香港貨櫃碼頭商會重申,不反對興建十號貨櫃碼頭,但當局必須考慮貨運量增長變化,同時首要解決陸路貨櫃運輸費用及碼頭處理費。

為配合貨櫃業長遠發展,政府委任顧問公司進行有關總綱報告,同時會研究興建十號貨櫃碼頭的需要及可行性。出席昨日會議的一名港口發展局成員表示,成員原則上同意顧問報告內的總綱建議,現時正等候顧問公司補充一些數據。

他相信,顧問公司會在短期內補回相關數據,並直接把建議報告書交給物流發展局討論,之後才會提交立法會經濟事務委員會審讀,然後進行公眾諮詢。

涉多項議題待諮詢

據了解,今次會議並不涉及是否贊同興建十號貨櫃碼頭。在整份報告中,「十號貨櫃碼頭」只屬於會議上眾多議題之一。而成員希望顧問公司補充多些數據,包括本地貨櫃碼頭的需求情況,以及是否有足夠貨源支持新貨櫃碼頭營運。

有份出席會議的經濟發展及勞工局局長葉澍i表示,對於十號碼頭,大家並未有共識,因為報告涉及很多主要議題,同時要進行諮詢。他強調報告同時包括其他重要議題,如陸路運輸費用及牌照費用等,他們不需要進行諮詢也會做工作。

須考慮貨運量變化

至於香港貨櫃碼頭商會主席李耀光稱,該會不反對興建十號貨櫃碼頭,但當局必須要考慮貨運量增長變化。

他強調未來數年,深圳貨櫃泊位數目,會由現時十四個增至四十一個,對香港會帶來衝擊。當局早前委任顧問GHK 的報告顯示,香港未來十年港口貨量年複合增長為百分之四點五,香港到二○一三年便需要新貨櫃碼頭。

李耀光強調,若果不解決現時因茬偶藿B輸費用及碼頭處理費,導致香港較深圳貨櫃運輸費用上相差三百美元,相信會影響香港競爭力,令他對百分之四點五港口貨量年增長率不表樂觀。

另外,付貨人委員會主席林宣武認為,美商CSX 是次計畫出售三號貨櫃碼頭權益,主要屬於公司內部商業決定,無關對香港碼頭行業失去信心問題。

他表示,三號碼頭早前流失一名主要客戶,加上單獨一個泊位營運的話,亦缺乏經濟效益。事實上,CSX 不僅退出葵涌碼頭,亦有意出售南韓等地碼頭權益。

葵涌九碼頭 業界倡悉遷大嶼山

十號碼頭不可以單獨存在,孤零零無得做,它要建成一個碼頭群體,才能加強香港競爭力。」香港定期班輪協會主席盤占元說,長遠計一號至九號貨櫃碼頭,都應該搬往大嶼山。

定期班輪協會︰配合10號碼頭

  盤占元是港口發展局的成員之一,該局正就香港港口發展綱領2020的顧問報告,進行最後階段的討論,會議將於下星期舉行。

  「葵涌碼頭的設施過時,又很擠擁,有幾個泊位的水深不可以停泊第四代的貨輪。」盤占元指,若要保持香港碼頭長遠的競爭力,一號至九號碼頭應該要逐漸從葵涌淡出。

  盤占元的建議遭到現有碼頭經營者的反對,他也明白他們的心情,因為葵涌碼頭每個泊位的投資額很高,但為了未來的發展前景,一定要有遠見、魄力。

  「為甚麼上海要在大小洋山起深水港,要斥巨資建跨海大橋?因為上海政府有遠見。」

  盤占元指出,葵涌港是由一個相當卑微的小碼頭建立起來,後勤操作的地方很少,若果香港想發展成珠三角地區的物流中心龍頭,處理3,000萬標準箱的貨量,一定要另覓一個新碼頭港區,而大嶼山則是唯一的選擇。

  珠三角西面的貨量增長顯著,占盤元說,若果以躉船把珠西的貨運到大嶼山出口,成本可以較運到鹽田便宜。

東方海外 研投資10號碼頭

  東方海外(0316)主席董建成亦認同,珠西是充滿發展潛力之地,他表示若果東方海外由珠西至香港的貨量足夠,足以令集團投資於碼頭為自己的船隊服務的話,集團會投資於十號碼頭。「亦要視乎港府到時以何條件招標十號碼頭,一切還要看投資回報。」他說,現時東方海外已有來往廣州、黃埔和香港的躉船服務。

  另一方的看法就從成本效益出發。香港貨櫃碼頭商會主席李耀光則指,若十號碼頭選址大嶼山,將會減低香港港口的競爭力,因為大嶼山與葵涌相隔甚遠,船公司要分開經營(split operation),令經營成本增。

  他指出,現時很多船公司都結盟,例如APL(海上運輸公司)的船上有現代和MOL的貨,不同船公司簽了不同的碼頭營運商,APL的船泊到十號碼頭後,要將現代和MOL的箱送返現代貨箱碼頭。「這些箱要用貨車運過去葵涌,成本由誰來付?」

  根據港府委託顧問GHK的報告,認為香港未來10年港口貨量的年複合增長達4.5%,香港到2013年便需要新碼頭。李耀光指出,香港24個泊位現時處理的貨量1,200萬箱,滿負荷是1,920萬箱,因每個泊位可處理80萬標準箱的能力。他認為,港府一定要在有足夠貨量支持下才可建新碼頭。

  「不要忘記,深圳到了2010年,泊位數目會增加3倍,香港真的可以有4.5%的增長嗎?我不知道。」李耀光說。深圳港現時的總泊位達14個,2010年將增至41個。

 

貨櫃增長質疑

新碼頭(十號碼頭)其實並非非建不可。據《明報》(八月三十日)的報道,港府委任的顧問研究的《香港港口規劃總綱二○二○研究》,建議未來十年,香港不用建成新碼頭。消息指出,負責港府港口規劃的官員,都支持顧問的結論。問題是:董特首會否堅持在二○一四年之前建成新碼頭。

既然港府的顧問、港府的有關官員,都認為毋須急於興建新碼頭,可再等十年,為什麼董特首這麼心急,難道他特別聰明,看得特別遠,看到別人看不到的因素?特首出身於航運世家,家族公司近年賺大錢,是否他掌握了航運的重要資料,連專家顧問也無法理解。參考過往特首推行的「八萬五」、「科技港」、「母語教學」等重大政策的過程和成果,香港市民大概寧願相信專家顧問和港口規劃官員。

最近三個月,葵涌貨櫃碼頭的吞吐量,錄得雙位數字的增長,前景似乎很好。但是業內人士、香港貨櫃碼頭商會主席李耀光卻對記者講述了事情的另一面(見八月廿一日《經濟日報》)。據李耀光說,港口發展局的數字有重複計算之嫌。官方數字顯示,葵涌碼頭的吞吐量在五至七月,

 

錄得14.1%至17.1%的增長,由一月至七月,葵涌碼頭共處理了七百三十四萬八千個標準貨櫃箱,較去年增長7.4%。

 

李耀光從碼頭營運商獲得的數據,經重新計算後,吞吐量只有1.7%的增長。他解釋,內地以躉船運貨來港(珠三角西部的工廠喜用此法),躉船泊岸把貨物吊起,算一次處理,將貨物再吊起運上貨櫃船,又算一次,沃爾瑪(Wal-Mart)去年經陸路運貨箱到葵涌碼頭,共一百箱,今年同樣運來一百箱,但其中五十箱用躉船運港,重複計算,於是沃爾瑪變成運了一百五十個貨箱來葵涌碼頭。李耀光的說法不無道理,因為躉船運貨來港,不會遇上陸路的交通擠塞,加上珠三角西部的工廠貨量增加,將來使用躉船,有增無減,那麼香港的貨櫃吞吐量豈不增長驚人?可惜只是自欺欺人而已,以這樣的增長率來說明十號碼頭有其需要,豈非笑話?

 

新碼頭應該競投

八月三十日《明報》 B16 版大篇報 道 「 建新碼頭,董面對三難題 」 ,內 文引述一位不願透露姓名的 「 一家環 球航運公司負責人 」 的說話,指出日 本東京和美國西岸長灘 (Long Beach ) 的碼頭收費可以低於香港一半以上, 是因為當地政府自行斥資興建碼頭, 然後再將經營權批給私人公司。

這種做法,與香港的完全不同。如 《明報》記者所言,香港現有九個貨 櫃碼頭,都是由私人公司向政府支付 地價,再斥資填海興建的,投資額龐 大,例如一九八八年和黃旗下的國際 貨櫃,單是七號碼頭的兩個泊位,便 付與政府四十四億元的地價。

一九八八年的四十四億元,今天是 多少錢?私人公司的投資巨大,特區 政府怎麼可以不計地價,自資興建新 碼頭,然後移交私人經營?移交的過 程中,總要經過一番投標,如果投的 只是經營權(即不計地價),特區政 府的庫房豈非損失慘重?在財赤不解 決的時期,政府如何向國際信貸評級 公司和香港市民交代?另一方面,投 得經營權的私人公司,因沒有地價的 包袱,可以降低碼頭收費,搶奪其他 九個本地碼頭的生 意,如此怎算得公 平?怎麼樣合乎合 約精神?

特區政府不斷宣 示大市場、小政府 的施政原則,假若 特區政府自資興建新碼頭,明顯地違 反已宣示的原則,失信於天下。假如 為了公平,特區政府向九個碼頭的股 東賠償,出價(如何定價已是一個大 難題)購回九個碼頭,再批出十個碼 頭的經營權,一來一回,政府同樣損 失慘重之餘,更大幅度增加財赤,多 發二百億元政府債券亦無補於事。

香港的貨櫃碼頭收費,雖則高於深 圳、蛇口,流失貨量,但這與政府無 關,碼頭經營者為了本身利益,不會 坐視不理,假如他們無法應付深圳的 競爭,就讓市場決定好了,總不成由 納稅人來津貼付貨人或碼頭營運商。 假如特區政府堅決認為十號碼頭非興 建不可,為何不沿用以前九個碼頭的 方法,把碼頭地皮拿出來,公開競 投?

葵涌碼頭上月吞吐量升17%增幅勝深圳

香港港口發展局昨天公布葵涌碼頭七月份吞吐量,按年增幅為百分之十七點一,達一百一十九萬二千個標準箱;同時,深圳方面亦公布七月份吞吐量為一百一十六萬個標準箱,同月較葵涌碼頭的吞吐量升幅略低。

 

歐洲市場表現強勁

 

  美資分析員表示,對於本港葵涌碼頭的增幅感到「驚訝」,他認為,主要原因為歐洲市場表現非常強勁,他解釋,港府在計算吞吐量時,中轉標準箱會因吊架移動次數而計成兩個標準箱。此外,他相信,出口和進口應會持續帶動本港港口吞吐量強勁增長。

  至於深圳港方面,該分析員認為,增長放緩是意料中事,因深圳港口近來已擴張,貨運空間較以前大,但他不認為這是付貨人日後多用本港港口,而不選擇深圳港口的象徵。他說,本港港口增長不俗主要拜外圍因素所賜,美國和日本的經濟復甦對本港港口有利。

  本港港口自五月以來已連續三個月錄得升幅,該分析員指出,現在尚未能為應否興建十號貨櫃碼頭作評論,因只靠數月的數字並不能提供客觀理據,應否興建十號貨櫃碼頭,仍須觀察本港港口的長遠走勢。

 

十號碼頭爭議未息

  證券行野村國際分析員吳擴揚表示,本港港口吞吐量錄得可觀升幅,主要原因為珠三角貨源增加,而且本港近數月中轉貨物表現強勁,目前亦是貨物輸美的旺季,但他指出,依目前形勢看,本港毋須興建十號貨櫃碼頭,因剛啟用的九號貨櫃碼頭尚未飽和。

  較早前有報道指政府將於下月公布《香港港口規劃總綱二○二○研究》,報告內將提到十號貨櫃碼頭的選址及時間表。

  本港港口吞吐量表現,成為是否興建新貨櫃碼頭的關鍵,早前太古(○一九)及和黃(○一三)均揚言本港毋須發展十號貨櫃碼頭,但合和(○五四)主席胡應湘則認為,若本港不急起直追,深圳港的吞吐量早晚將超越本港。

  一直有指深圳港較本港港口收費廉宜,有研究報告指深港政府應從政策方面著手方便業界,如改善「四上四落」、「一車一司機」制度以減少陸路運輸費。深圳港吞吐量去年十月首次超越葵涌碼頭,其後於今年四月和六月再領先葵涌碼頭■

 

政府顧問倡大嶼山建碼頭 董建成挺兄指碼頭愈多愈好

特首董建華在今年初的施政報告中,表示要研究興建十號碼頭,但被香港首富李嘉誠公開批評此決定是「外行人講內行事」。據了解,港府現計劃在下月公布發展十號碼頭的大計,政府聘請的顧問並已敲定在北大嶼山興建碼頭。

特首董建華之弟弟,東方海外(0316)主席董建成,昨日在一場合公開「挺董」,指作為航運商,支持香港建新碼頭,更說建碼頭「愈多愈好」。

特首董建華在一月的施政報告中,建議興建更多貨櫃碼頭,並指選址可能在大嶼山。但此建議被本港最大貨櫃碼頭經營商李嘉誠今年三月,罕有地公開反對特首的建議,指香港碼頭尚未飽和,沒理由再建碼頭。

港府委任顧問進行的《香港港口規劃總綱2020研究》已屆最後定稿,預計將會在下月公布,當中將會提到十號碼頭的選址及時間表。一般估計,因為港府較早時已表明不會在2010年以前建成十號碼頭,料最早至2011年才會建成。

下月公布 最早 2011 年建成

現有的4家碼頭營運商一直要求新碼頭在青衣西面興建,以便與現有的葵涌及青衣碼頭融合。但由於青衣可供發展的地方有限,政府顧問決定在北大嶼山建碼頭,預料將會建議發展一個規模可媲美現有葵涌碼頭的新港口。

本身是港府港口發展局成員的董建成昨日被問及建碼頭看法時,他清晰地表示,「我以航運商身分來說,碼頭是愈多愈好。……所以多一個碼頭是方便些,愈多便愈方便。」

他解釋,作為航運商,哪埵魚X頭便往哪堨h,如果香港碼頭不足,便往深圳去。

董:港若碼頭不足 轉往深圳

至於香港的航運地位會否因內地港口比香港多而被奪去,董建成認為香港應要多爭取。至於香港碼頭是否已經飽和?董建成認為這是雞與雞蛋的問題,因為碼頭愈多,便愈多貨來,故很難說現時貨量是否足夠。

被問及李嘉誠曾公開反對建碼頭,董建成認為各人立場不同,故大家各說各話,他強調自己是以航運商的角度發表意見,「如果做政府官員,就有不同角度去看吧。」

香港物流協會常務副會長黃輔華認為,香港有需要興建十號碼頭,引入新的競爭者。他說現時香港的貨櫃碼頭使用率偏低,只是收費太高所致,而收費一直高企,是因為碼頭「來來去去都是幾家公司做晒」。

 

九號碼頭使用率僅25%

去年第四季開始分階段投入營運的九號貨櫃碼頭經營慘淡,環球貨櫃碼頭董事總經理兼香港貨櫃碼頭商會主席李耀光昨出席座談會後指,該碼頭現使用率只有25%,香港沒有興建十號貨櫃碼頭的貨量基礎。

業界指貨量不足建十號碼頭

  「收費一直在跌,生意很難做。」李耀光說,葵涌的泊位數目至年底會增至24個,以每個泊位年吞吐量80萬個標準箱計算,總吞吐能力達1,920萬個標準箱。「去年葵涌港才處理1,200萬個標準箱。」李耀光指,以現時的貨量根本不足以支持建十號碼頭,此外,2008年南中國的泊位數目會增至48個,供應非常充足。

  九號貨櫃碼頭共有6個泊位,現已投入營運的4個泊位中,3個由現代貨箱管理,1個由香港國際貨櫃碼頭(HIT)管理,剩下兩個泊位將於年底投入服務。

  現代貨箱發言人表示,他們第二和第三個泊位於今年上半年才投入服務,第四個泊位要到第四季才營運,現階段難以準確評核碼頭的營運情況是否理想。而接近HIT的人士指出,首個位於九號碼頭的泊位現時的運作的確是「不太爆」。雖然葵涌碼頭上半年吞吐量增長5.7%至615.6萬標準箱,深圳港同期的增長卻達32%至606萬標準箱。

明天更好基金︰港佔有率大減

  明天更好基金委託麥肯錫公司做的報告提出,香港在南中國市場的市場份額正大幅遞減。美洲和歐洲迅f量由2000年的75%跌至2003年的53%和55%,亞洲區航赤熙f量則由98%微跌至96%。

  中港貨運成本相差2,300元一直被視為令葵涌港貨量流失的元兇。麥肯錫報告提出,要降低香港運輸成本及令跨境貨櫃車每日可做到四轉車的方法包括:撤銷四上四落制度、要求廣東省政府撤銷每月6,000元的入邑O、撤銷一車一司機並改為輪更制等,若以上措施實行,每個櫃可節省950元成本。至於碼頭處理費引起的價差問題乃商業決定,政府很難插手。

 

貨櫃處理費未見底

香港貨櫃碼頭商會主席李耀光昨日透露,葵涌貨櫃碼頭包括亞洲貨櫃碼頭(ACT)及九號貨櫃碼頭在內的新碼頭,使用率只有25%,在「唔夠生意做」的情況下,經營商可能要繼續降低貨櫃處理費。

李耀光表示,雖然華南地區整體的貨量增加,但內地碼頭將取得較大的市場份額。葵涌碼頭上半年吞吐量增長5.7%,但真正的出入口貨量增長僅1%至1.5%,其餘大部份來自中轉及躉船接駁的貨量,故存在隱憂。

暫毋須興建十號碼頭

他估計,葵涌碼頭下半年的吞吐量增長與上半年相若,全年增長可望達5%,高於去年的1.5%。但以葵涌碼頭每年平均增長1至2%而言,他認為,香港在2016年前,都不需要興建十號貨櫃碼頭。

另外,香港明天更好基金委託麥肯錫就香港航運業進行的研究報告,比較由香港及深圳運送一個40呎櫃往美國,香港的運費高出300美元。其中100美元的差距來自船公司收取的碼頭處理費,餘額來自跨境貨櫃車運輸成本。

 

港物流地位四面受敵 廣州有力取代港府宜未雨綢繆

廣東省委書記張德江提倡的「泛珠9+2」概念,得到中央與各地政府積極回應,港府期許香港可藉茠型y、金融等行業之優勢,成為泛珠區內的服務中心。不過,有學者憂慮,本港物流業正四面受敵,不但交通配套不足、大企業壟斷,就連政府也不思改進。香港的物流中心地位最快可能會在一○年遭廣州市取代,從此淪為附屬。

理工大學中國商業中心主任陳文鴻指出,泛珠合作有助帶動其他省份的貨物經珠三角出口,但得益者「未必是香港」。

另外,陳文鴻又認為,香港自恃為龍頭老大的心理,直到現在還未全然去改變,而目前本港的交通設施已經不足以支持其作為物流中心的發展需求,港府仍然沒有積極地進行規劃。

近年引起各界高度關注的廣州新白雲機場及深圳鹽田港,可能會對本港物流業產生負面影響一事,陳文鴻直指政府和業者都已感受到壓力,卻無採取任何未雨綢繆的措施。

另一方面,新白雲機場下個月將正式運作,該機場作為泛珠航空樞紐的地位已經得到確定,隨茪漲a逐步開放航權,白雲機場的國際航線將大幅提升,其他八省的支線機場亦會把出口貨物運至廣州,以白雲機場作為海外的中轉站。

反觀香港,機場缺乏中轉功能,收費昂貴,未來的貨源勢必慘遭白雲,以至澳門的廉價航空服務夾擊。

機管局應主動出擊

陳文鴻認為,香港機場管理局應該改變思維模式,主動出擊,例如與珠三角的大客戶聯絡,安排他們使用香港機場接駁與配套貨物出口。在海運方面,香港應該考慮興建連接碼頭的鐵路系統。

他又表示,以往珠三角的貨物必須經香港中轉出口,但這一優勢已不復存在。隨荅]三角貨源快速增長,公路網絡的負荷將無法支持物流業增長之需,直接影響到本港物流服務的成本及效率,屆時廠商自然會選擇在深圳等地出貨。

雖然交通部長張春賢曾表示,中央會支持香港維持物流中心的地位,但陳文鴻直斥「此舉違反市場規律,無法長久」,況且香港未來的競爭對手不止深圳。

雲南正規劃興建連接新加坡的泛亞鐵路,屆時西南各省出口至東南亞、中東、歐洲的貨物,不必再運到珠三角,這對本港貨運將造成重大衝擊。

宜拓交通基礎設施

身兼中央政策組珠三角研究小組成員的陳文鴻慨歎港府缺乏遠見,不積極,妨礙本港物流業的發展。

香港必須重新規劃交通基礎設施,包括興建十號碼頭、打破壟斷,並研究興建鐵路,否則,香港最多只能維持現狀。

他最憂慮的,是已成功申辦一○年亞運會的廣州,交通網絡將逐步完善,在此消彼長的形勢下,廣州將成為泛珠三角區域的中心,香港則淪為附屬。

 

吞吐量不增成本未降低

正當香港還在評估是否興建十號碼頭之際,廣東省領導指出,若香港的碼頭吞吐量不能趕快增加,成本又不降低,香港的航運中心地位有機會不保;為了配合廣東快速的經濟增長,廣東多個碼頭的吞吐量不斷提高,是不能避免的事實。

由中聯辦安排的「 9+2」泛珠三角傳媒考察團,昨日 正式展開,首站為發起有關概念的廣東省。昨天早上廣東省省長黃華華與數名廣東省官員,於廣東省政府會址會見港澳傳媒代表。傳媒焦點都放在粵港競爭問題上,當

中包括問及香港貨櫃碼頭與區內其他碼頭的競爭。

黃華華強調,廣東的交通計畫發展已考慮到香港作為商貿及物流中心的地位。他舉例指,虎門碼頭的貨櫃,大都是經葵涌碼頭運往海外,更說:「內地任何城市,不會取代香港海運中心的地位。」但他補充,香港必須考慮成本及市場問題,即使是「九加二」發展也是由市場主導,他說:「你的成本這麼高,誰能保你?」

粵貨量激增港將吃不消

至於香港應如何發揮其金融中心、專業服務中心及區內的龍頭地位,廣東省發展和改革委員會主任陳善如又以香港的港口作為例子。他笑說:「要我給你們出主意?我提建議還是可以的,最重要是考慮市場原則,要立足香港看全世界,從提高競爭力的角度分析香港優勢。」

陳善如舉例說,香港去年處理的集裝箱數目達二千零三十萬個,增長只逾百分之六,處理這樣的數目已很吃力,而廣東省的碼頭合共處理集裝箱達二千一百萬個,增長逾百分之三十。

他相信按此勢頭,在六年後,廣東省的貨量將會增加約一倍至四千零五十萬個,「這個數量即是相等於每天要二百四十列火車,才能輸送到,屆時是否所有貨經香港出去?我估計不可能……香港碼頭沒有這麼大的胃口吃下這麼多,成本又高。

否認穗新機場惡性競爭

本月初來港出席「九加二」論壇的交通部部長張春賢曾表示,為保香港的國際航運中心地位,中央高度重視,更會成立部門協調各方矛盾及地區盲目興建碼頭現象。香港碼頭的吞吐量連續五年保持世界第一。

黃華華又談及,即將在八月開幕的新廣州白雲機場。他指出,機場雖然達國際水平,又可每年處理到八千萬人次,但否認與香港有惡性競爭。

他說:「珠三角地區有四萬多平方公里,才有五個機場,發達國家在同樣的面積的地方,已有八個機場,這只表示區內會愈來愈發達,到國外旅遊的人愈來愈多。」

 

廣東省長:香港航運龍頭地位難保(主)

【本報大陸新聞中心報導】廣東省長黃華華指出,如果香港碼頭吞吐量不能趕快增加,成本又不降低,那麼香港的航運中心地位將會不保。

香港目前正在評估是否興建十號碼頭,黃華華做此表示,對於香港經濟地位是一個重要警訊。香港星島日報引述黃華華說,為了配合廣東快速的經濟成長,廣東多個碼頭的吞吐量不斷提高,這是無法避免的事實。

中國政府駐港中聯辦安排的「九加二」泛珠江三角洲媒體考察團,在會見廣東省長黃華華及其他廣東官員時,焦點集中在粵港競爭的問題上,其中即包括香港貨櫃碼頭與廣東的競爭問題。

 黃華華說,廣東的交通計畫發展已考慮到香港作為商貿及物流中心的地位。例如虎門碼頭的貨櫃,大都是經葵涌碼頭運往海外,大陸任何城市,不會取代香港海運中心的地位,﹁但是,香港必須考慮成本及市場問題,即使是九加二發展,也是由市場主導。你的成本這麼高,誰能保你﹖」

 對於這個問題,報導說,本月初中國大陸交通部長張春賢曾表示,為確保香港的國際航運中心地位,北京當局更會成立部門,協調各方矛盾及地區盲目興建碼頭現象。

不過,廣東省發展和改革委員會主任陳善如指出,香港去年處理的貨櫃數目達二千零三十萬個,成長只逾百分之六,處理已很吃力,而廣東省的碼頭總共處理貨櫃達二千一百萬個,成長逾百分之三十。

陳善如相信,六年之後,廣東省的貨量將會增加約一倍,達到四千零五十萬個貨櫃,「這個數量即相等於每天要二百四十列火車,才能輸送到,屆時是否所有貨經香港出去﹖我估計不可能……香港碼頭沒有這麼大的胃口吃下這麼多,成本又高。」